Arsip untuk Mei, 2009

18
Mei
09

3.3. lanjutan.


1. Network.

Adalah gambaran tentang pola geometris dari sistim jejaring kota terutama

jaringan jalan yang akan menampung berbagai macam  infrastruktur lain

seperti jaringan distribusi supply listrik dan air bersih, jaringan drainage dan

sewerage kota , jaringan komunikasi dan lain sebagainya..

Secara umum menurut Gibson kurang lebihnya  ada 6 pola bentuk kota seperti

yang terbentuk dari geographic arrangement yaitu seperti tergambar  dalam

diagram berikut :

scan0008

2. Aktifitas.

Adalah gambaran tentang ruang kegiatan penduduk kota yang tercermin dari

pola-pola zonasi atau guna lahan.

Secara umum pola-pola zonasi kurang lebihnya meliputi 3 teori, yaitu ;

Pertama adalah sebagaimana yang dikemukakan oleh Burgess (1925 ) tentang concentric zone theory, kedua Hommer Hoyt tentang sector theory dan ketiga Harris and Ullman tentang multiple nuclei theory. Concentric zone theory hanya cocok dikembangkan pada kota-kota kecil. Dalam konsep ini pola zonasi disusun dalam sabuk berlapis, mirip-mirip kue lapis legit begitu, dengan hanya ada satu pusat kegiatan utama ( single majority center ). Sector theory atau sering juga disebut concentric sectoral theory juga sebetulnya hanya cocok dikembangkan pada kota-kota kecil atau sedang. Dalam konsep ini juga hanya ada satu pusat kegiatan utama. Pola zonasi disusun sedemikian rupa agar setiap zona kegiatan punya singgungan langsung dengan pusat kegiatan utama, atau kurang lebihnya mirip-mirip payung fantasi warna-warni. Dengan konsep ini akan dapat dihindari bercampur baurnya pergerakan lalulintas menuju pusat kegiatan dari berbagai zona. Multiple nuclei theory pada hakekatnya adalah konsepsi pengembangan multi center yang menjadi dasar dalam pengembangan kota-kota metropolitan. Dalam konsep ini pola zonasi tidak lagi dalam kelompok yang utuh seperti dalam konsep-konsep sebelumya tetapi lebih sporadis dan tersebar di seluruh wilayah kota. .

Secara diagramatis ketiga teori tersebut dapat digambarkan dalam diagram berikut .

Trad2

3. Density.

Adalah gambaran tentang persebaran penduduk atau tingkat kepadatan penduduk kota pada  setiap distrik atau wilayah perencanaan.

Secara umum tingkat kepadatan penduduk sangat bergantung pada posisi geografis suatu lokasi terhadap pusat-pusat kegiatan. Semakin dekat lokasinya dengan pusat kegiatan maka akan semakin tinggi kepadatannya.

Density

Pola-pola kepadatan juga akan menentukan besarnya kebutuhan sarana dan prasarana kota dan penentuan jenis-jenis perpetakan dan luasannya. Diagram di bawah ini menunjukkan korelasi antara tingkat kepadatan, proporsi kebutuhan dan dimensi perpetakan. Diagram merupakan hasil simulasi dari  berbagai faktor antara lain standar kebutuhan sarana dan standar dimensi jalan yang sifatnya hirarkis.

4. Intensitas.

Adalah gambaran tentang pola pengendalian pengembangan lahan dan pola

sifat lingkungan. Pola pengendalian pengembangan lahan meliputi batasan-batasan tentang koeffisien dasar bangunan, koefisien lantai bangunan, koeffisien tapak basement,  koeffisien dasar hijau, ketinggian bangunan dan lain sebagainya. Sedangkan pola sifat lingkungan menggambarkan tentang tingkat kepadatan bangunan suatu kawasan.

Keempat komponen tersebut harus tergambar dengan jelas pada setiap jenjang

rencana. Sedangkan tingkat kedalaman muatannya akan sangat berbeda

di setiap jenjang. Semakin rendah jenjang rencananya akan semakin rinci

muatannya.

Materi struktur ruang kota pada berbagai jenjang rencana .

Pada tingkatan rencana makro ;

Struktur ruang kota digambarkan dalam peta-peta yang sifatnya diagramatis di atas peta teresteris maupun fotogrametris pada skala kecil berkisar dari skala 1 : 20.000 sd 1 : 50.000 tergantung dari besar kota bersangkutan

Sistem jejaring , menggambarkan konsepsi pengembangan jaringan makro kota di masa mendatang, meliputi jaringan makro transportasi darat dan air, jaringan makro utilitas, sistim drainage dan sewerage kota , dan lain sebagainya.

Aktifitas digambarkan dalam bentuk pengembangan zona-zona utama dan sistim pusat kegiatan, baik yang utama maupun penunjang

Persebaran penduduk digambarkan dalam bentuk target prediksi penduduk setiap wilayah administrasi atau unit perencanaan.

Intensitas pembangunan menggambarkan pola kebijakan intensitas dan pola sifat lingkungan. Pola kebijakan intensitas dibedakan atas dasar (1) kawasan yang intensitasnya ditahan sebagaimana adanya ( terutama pada kawasan kota tua / heritage ), (2) kawasan yang intensitasnya dibatasi sampai besaran tertentu tetapi transfer of development right berlaku, (3) kawasan yang intensitasnya dibatasi sampai besaran tertentu tetapi transfer of development right tidak berlaku, (4) kawasan yang intensitasnya dilepas sepanjang infrastruktur yang direncanakan mendukung. Pola sifat lingkungan dibedakan atas lingkungan padat, sedang dan rendah.

Pada tingkatan rencana meso ;

Struktur ruang kota digambarkan dalam peta teresteris ataupun fotogrametris skala 1 : 5000 atau paling kecil skala 1 : 10.000, meliputi ;

Sistim jejaring, meggambarkan tentang konsepsi pengembangan jaringan sub makro kota, baik jaringan transportasi, utilitas, seweragre dan drainase.

Aktifitas sudah harus digambarkan dalam pembagian zona –zona spesifik, karena sesungguhnya pada tingkatan inilah muncul apa yang disebut zoning plan

Persebaran penduduk sudah harus digambarkan dalam rencana kepadatan penduduk per hektar untuk setiap distrik ataupun unit perencanaan.

Intensitas pembangunan menggambarkan batasan nilai rata-rata bruto tiap unit perencanaan

Pada tingkatan rencana mikro.

Struktur ruang kota digambarkan pada peta teresteris skala 1 : 1.000 atau paling kecil skala 1 : 2000, meliputi ;

Sistem jejaring , menggambarkan tentang konsepsi pengembangan jaringan sampai dengan tingkat mikro, baik jaringan transportasi, utilitas, sewerage dan drainasi. Khusus untuk jaringan jalan sudah tergambar dimensi-dimensi teknis antara lain lebar  jalan (right of way), saluran dan sungai, garis sempadan bangunan.

Aktifitas digambarkan dalam paket penggunaan, pembagian blok dan perpetakan. Pada tingkatan inilah muncul apa yang disebut land use planning/ subdivision plan.

Kepadatan penduduk diterjemahkan ke dalam dimensi perpetakan.

Intensitas digambarkan dalam bentuk KLB, KDB, KDH, TB, Type bangunan dll.

Aplikasi perencanaan struktur ruang dalam setiap jenjang rencana adalah seperti

terlihat dari tabel berikut :

Apl.S.R

Iklan
12
Mei
09

CEMETERY LANDFILL, MUNGKINKAH ?


Harian Kompas beberapa waktu lalu pernah memberitakan tentang kondisi pemakaman umum di Jakarta yang hampir penuh dan diperkirakan dalam beberapa tahun mendatang tidak akan mampu lagi menampung penghuni baru. Berbagai upaya telah dilakukan Pemprov DKI Jakarta antara lain menambah  luas pemakaman yang ada. Namun upaya tersebut belakangan ini semakin terkendala selain oleh keterbatasan lahan kota Jakarta yang telah disesaki oleh berbagai macam kegiatan dan bangunan juga oleh harga tanah yang tinggi.

Di masa lalu kebijaksanaan yang ditempuh Pemprov DKI Jakarta adalah menutup pemakaman yang sudah penuh dan setelah masa pakainya habis akhirnya dijual/tukar guling dan beralih fungsi. Sudah banyak pemakaman yang beralih fungsi di Jakarta, antara lain Menteng Pulo menjadi rumah susun, Mangga Dua menjadi pusat niaga dan mal, Jelambar dan Tomang jadi kawasan hunian, Kober jadi kantor walikota Jakarta Pusat dan terakhir Blok P jadi kantor walikota Jakarta Selatan. Dana yang diperoleh saat itu digunakan untuk membangun pemakaman baru di berbagai tempat, yang sekarang kondisinya juga sudah hampir penuh.

Pemakaman memiliki fungsi ganda, selain tempat menguburkan jenazah juga berfungsi sebagai ruang terbuka hijau. Menutup, menjual dan mengalihkan fungsikan pemakaman yang ada akan mengurangi keberadaan ruang terbuka hijau di Jakarta.  Kuburan juga adalah peristirahatan terakhir dari perjalanan umat manusia di muka bumi , dan sungguh tidak bermoral kalau kuburan sampai dibongkar dan digusur. Pomeo semasa hidup kena gusur dan setelah mati  juga kena gusur sebaiknya ditiadakan. Oleh karena itu menjual kuburan tidak bisa ditoleransi lagi dengan alasan apapun terlebih lagi mencari lahan pengganti di Jakarta tidaklah mudah.

Sementara itu upaya yang ditempuh Pemprov DKI untuk mengatasinya adalah  dengan memberlakukan sistim tumpang sari dan rotasi makam. Sistim tumpang sari adalah penggunaan bersama satu liang lahat untuk 2 jenazah atau lebih yang mempunyai pertalian keluarga. Sistim rotasi adalah pembatasan penggunaan makam bagi setiap jenazah selama 3 tahun dan kemudian boleh diperpanjang sebanyak dua kali, sehingga total penggunaan 9 tahun. Setelah itu kerangka jenazah dimusnahkan untuk dipergunakan penghuni lain.

Kedua solusi tersebut kurang berhasil karena ditolak oleh sebagian besar masyarakat. Sistim tumpang sari oleh masyarakat dianggap bertentangan dengan syariah karena penggunaan liang lahat bersama dianggap kuburan massal. Kuburan massal hanya diperkenankan untuk keadaan darurat. Sedangkan sistim rotasi karena selain dianggap menyalahi kodrat kuburan sebagai peristirahatan terakhir, juga pemusnahan kerangka belum tentu dengan cara yang Islami bagi pengikutnya, misalkan dibakar. Kuburan juga dipandang sebagai jejak lahiriah antara penghuninya dengan sanak saudaranya.

Dulu pernah ada pemikiran untuk membangun semacam cemetery basement. Gagasannya adalah membangun makam bersusun ke bawah seperti susunan laci, hingga empat atau lima susun ke bawah dengan membangun lorong-lorong.  Tetapi kemudian gagasan ini ditinggalkan, karena selain memerlukan investasi yang besar juga ada kesulitan dalam proses penguburan jenazah. Untuk mengangkat jenazah  pada susunan yang lebih tinggi diperlukan forklift. Prosesi pemakaman yang  dihadiri sanak saudara dan kaum kerabat juga sulit dilakukan pada lorong-lorong yang relatip sempit tersebut.

Sekarang ini orang-orang berduit di Jakarta sudah mempersiapkan peristirahatan terakhir mereka karena kondisi pemakaman di Jakarta yang sudah kritis. Hidup di Jakarta, mati di San Diego, begitulah keinginan mereka. Di Amrik ? Bukan ! Di Cikarang, di sana ada komplek pemakaman San Diego untuk semua golongan agama. Harganya cukup mahal, belum lagi ongkos angkut jenazah ke sana, tentu saja hanya kalangan atas yang mampu. Nah untuk orang miskin bagaimana ? Saya punya usul.

Dalam kesempatan ini saya mencoba mengajukan suatu usul / gagasan yang saya namakan Cemetery Landfill, diilhami dari suatu konsep pengolahan sampah yang dikenal dengan istilah sanitary landfill. Sanitary landfill adalah proses pengolahan sampah di tempat pembuangan akhir dengan cara menyusun timbunan sampah yang sudah dipadatkan menjadi suatu lapisan yang kemudian ditutup dengan lapisan tanah. Kemudian di atas lapisan tanah ini disusun lagi lapisan sampah berikutnya dan kemudian ditutup lagi dengan lapisan tanah berikutnya. Demikian seterusnya sampai ketinggian tertentu yang relatip aman baru pekerjaan dihentikan. Akhirnya akan terbentuk sebuah bukit yang  dapat dimanfaatkan untuk hutan buatan, tempat rekreasi dan lain sebagainya.

Prinsip Cemetery Landfill lebih kurangnya mirip dengan sanitary landfill, yaitu membangun pemakaman secara berlapis. Cemetery Landfill dilakukan bertahap. Pemakaman dibagi ke dalam beberapa blok. Blok kuburan yang sudah penuh dinyatakan tertutup. Setelah tenggang waktu tertentu, blok tersebut kemudian ditimbun lapisan tanah baru setinggi 2 atau 3 meter tanpa membongkar dan memindahkan kuburan lama. Kuburan lama sebaiknya dipetakan dulu dengan menggunakan alat ukur berbasis GPS ( global positioning system) agar setelah permukaan lapisan tanah baru terbentuk dapat diidentifikasi posisi kuburan dibawahnya. Tujuannya adalah untuk kepentingan ziarah bagi para akhli waris maupun keluarga kuburan lama. Di permukaan lapisan tanah yang baru dapat dipasang tanda, misalkan berupa pusara datar. Apabila blok-blok yang lain juga telah dinyatakan penuh dan tertutup maka dilakukan hal yang sama. Setelah lapisan tanah kedua penuh maka dapat dimulai lagi membentuk lapisan tanah ketiga, demikian seterusnya sampai membentuk sebuah bukit dan baru berhenti sampai batas ketinggian yang dianggap masih aman.

Cemetery Landfill dapat memfungsikan kembali pemakaman yang saat ini sudah dinyatakan tertutup yang jumlahnya cukup banyak di Jakarta , dapat mencegah alih fungsi lahan dan juga dapat menyelematkan lahan pemakaman yang sering terendam banjir. Dari segi biaya Cemetery Landfill juga jauh lebih murah ketimbang pengadaan lahan baru.

Gagasan ini mungkin dianggap aneh karena memang belum pernah dilakukan di negara manapun. Tetapi manakah yang lebih baik ; menggusur kuburan , membongkar, memin-dahkan dan memusnahkan kerangkanya,  kemudian menjual dan mengalih fungsikan pemakaman  atau pembangunan kuburan berlapis ( cemetery landfill ).

07
Mei
09

PERATURAN GAGAP ( GANJIL GENAP )


Program memajukan jam sekolah telah gagal dan anak sekolah telah dikorbankan.  Menurut keterangan Dit. Lalulintas Polda Metro Jaya program tersebut  terbukti hanya memindahkan waktu kemacetan, tidak menyelesaikan masalah. Sebetulnya program semacam ini sudah pernah dicoba di zamannya Gubernur Ali Sadikin dulu tetapi gagal  dan tidak dilanjutkan. Anehnya kok diulangi. Hanya keledai yang perperosok ke dalam lubang yang sama. Padahal sebelum program ini dilaksanakan sudah dikritik habis-habisan oleh masyarakat tetapi Pemprov DKI Jakarta tetap budeg. Masyarakat dianggap goblok dan dungu.

Sekarang ini Dinas Perhubungan DKI akan bereksprimen lagi dengan memberlakukan peraturan ganjil genap ( gagap ) terhadap kendaraan pribadi baik mobil maupun motor (Kompas 3 Mei 2009). Peraturan ini dampaknya jauh lebih dahsyat tidak hanya mengorbankan anak sekolah untuk yang kedua kalinya tetapi juga masyarakat secara keseluruhan. Inilah beberapa hal yang akan terjadi :

Pertama; terjadi ledakan penumpang angkutan umum yang sangat tinggi. Jumlah   kendaraan pribadi di Jakarta mencapai lebih dari 2 juta. Berarti separuh kendaraan pribadi tidak boleh digunakan setiap harinya. Akibatnya minimal ada 1 juta penumpang angkutan umum baru yang membutuhkan lk 10.000 bis baru. Banyak anak sekolah yang biasa diantar akan terlantar karena kendaraan  umum kurang;

Kedua ; pengeluaran  keluarga bertambah untuk biaya gonta-ganti moda angkutan. Minimal Rp 25.000 sehari untuk pengguna kendaraan umum, Rp 50.000 sehari untuk pengguna taksi.

Ketiga : menghambat pertumbuhan ekonomi kota. Waktu peraturan three in one sore hari ditetapkan mulai pukul 4 sore, para pedagang Glodok protes keras karena omzetnya menurun drastis. Akhirnya digeser ke pukul 4.30. Beda setengah jam saja omzet menurun drastis bagaimana kalau sehari untuk seluruh pedagang di seluruh Jakarta ? Bagaimana juga nasibnya tukang ojek? Sehari makan sehari tidak.

Keempat : pertumbuhan jumlah kendaraan meningkat drastis. Pemilik mobil yang mampu akan membeli mobil baru untuk melengkapi ganjil genap, yang setengah mampu membeli sepeda motor, yang tidak mampu menombok pengeluaran.

Meskipun masih dalam kajian apakah peraturan ini akan diberlakukan pada jam-jam tertentu, ruas jalan tertentu atau seluruh ruas jalan, dampaknya sama saja. Pemberlakuan pada jam tertentu, tentu yang dimaksudkan adalah peak hour, saat orang membutuhkan kendaraan untuk berangkat sekolah maupun bekerja. Maka ledakan penumpang umum tidak bisa dihindari karena pergantian moda. Pemberlakuan pada ruas jalan tertentu sama saja dengan memindahkan kemacetan. Pemberlakuan program “three in one” pada satu ruas jalan saja mulai dari Blok M ke Kota, telah menimbulkan kemacetan yang parah pada ruas-ruas jalan yang lain. Tidak dapat dibayangkan kemacetan yang akan terjadi bila program ganjil genap diberlakukan diseluruh jalan protokol di Jakarta.

Peratuan ganjil genap memerlukan 3 syarat mutlak untuk berhasil :

Pertama ; berlaku untuk seluruh ruas jalan karena program ini bersifat totalitas, kedua ; disiplin masyarakat tinggi untuk mematuhi peraturan ; ketiga : ini yang paling penting, harus didukung oleh pelayanan angkutan umum yang handal, termasuk dukungan sistim angkutan umum massal.

Apakah kota Jakarta sudah memiliki jaringan pelayanan angkutan umum yang betul-betul siap melayani seluruh penumpang ke segala arah,  aman, nyaman dan tepat waktu sesuai time schedule ???? Apakah kota Jakarta sudah memiliki sistim  angkutan umum  massal yang handal ????. Jakarta baru punya busway yang kapasitasnya sangat rendah. Paling-paling hanya 10.000 sampai dengan  15.000 penumpang/jam/arah. Untuk menopang peraturan ganjil genap setidak-tidaknya dibutuhkan sistim  angkutan umum massal yang dapat menampung 60.000 sd 100.000 penumpang/jam/arah.

Apakah warga kota Jakarta sudah memiliki disiplin lalu lintas yang tinggi????  Kalau belum diperlukan ribuan petugas yang harus ditempatkan di setiap pojok jalan utama hanya untuk memelototi plat nomor kendaraan yang lewat.

Peraturan ini juga sifatnya pemaksaan. Memaksa pengguna kendaraan pribadi beralih ke angkutan umum sementara angkutan umum yang ada belum siap. Siapa yang diuntungkan. Pengusaha taksi dan industri kendaraan bermotor. Jangan-jangan ada udang dibalik batu.

BATASI PERTUMBUHAN KENDARAAN, BENAHI PELAYANAN ANGKUTAN UMUM. ITU YANG HARUS DILAKUKAN !!!!!

Pembangunan Jakarta tergantung dari Pendapatan Asli Daerah (PAD). PAD terbesar Jakarta diperoleh dari Pajak Kendaraan Bermotor (PKB).  Pajak tersebut adalah kompensasi penggunaan jalan untuk sepanjang tahun. Maka kalau hak memakai jalan ini dikebiri, apakah Pemprov DKI bersedia memberikan reduksi PKB 50 % kepada pemilik kendaraan sebagai kompensasi biaya ganti moda? Pasti tidak.

Nah, inilah yang harus kita lakukan. Semua pemilik kendaraan harus bersatu. Tidak perlu banyak bicara karena para pejabat itu tuli. Kita punya kekuatan. Kartu truf kita adalah PKB. Bila peraturan dipaksakan kita boikot bayar PKB. Kita adakan gerakan menentang peraturan ganjil genap (gagap) mulai sekarang sebelum kecolongan.

Caranya adalah gandakan sebaran ini 10 kali, berikan kepada teman, tetangga dan saudara yang memiliki kendaraan. Setelah itu tempelkan slogan GANJIL GENAP NO, IF GANJIL GENAP GO, PKB PAY NO dikaca belakang mobil anda. Kirim juga SMS dengan slogan yang sama minimal kepada 10 orang dan minta 10 orang tersebut mengirim kembali (forward) kepada 10 orang lainnya.

SBY bilang BERSAMA KITA BISA

Segeralah bergabung dengan GERAKAN MENENTANG PERATURAN GANJIL GENAP (GEMPUR GAGAP), Facebook – Indonesia.

01
Mei
09

SOLUSI KEMANG ; PEMUTIHAN ATAU EVALUASI RENCANA ?


Penyimpangan tata ruang di Kawasan Kemang, seperti juga kawasan Menteng, Kebayoran Baru, Pondok Indah, Jalan Jaksa dan beberapa kawasan lainnya di Jakarta sudah lama menjadi ganjalan dalam upaya penegakan hukum di Jakarta. Mengapa tidak ada upaya penertiban ? Jawabannya adalah karena terkendala sindroma buah simalakama. Menertibkan salah tidak menertibkan juga salah. Di satu sisi yaitu dari aspek penataan ruang, perkembangan kawasan komersial memang menyimpang (illegal), tetapi di sisi lain yaitu dari aspek operasional seratus persen legal. Boleh dikatakan hampir semua kegiatan usaha di sana memiliki izin usaha yang legal yang diterbitkan oleh instansi lain dalam lingkungan Pemprov DKI sendiri seperti Dinas Pariwisata, Dinas Pergadangan dan lain sebagainya. Ini sesungguhnya cermin dari tata kelola pemerintahan yang buruk.

Apa pilihan  terbaik untuk penyelesaian masalah Kemang ? Pemutihan ataukah evaluasi rencana ? Pemutihan adalah legitimasi penyimpangan dan bahkan dapat menjadi preseden yang buruk dalam penegakan hukum di Jakarta karena tidak ada landasan hukumnya. Tidak ada satu pasalpun dalam Undang-undang No. 26 Tahun 2007    tentang Penataan Ruang yang menyebut tentang pemutihan, yang ada hanyalah tentang pelanggaran. Setiap pelanggaran akan dikenakan sanksi pembongkaran dan penalti. Itulah yang seharusnya dilakukan. Maka press release Pemprov DKI Jakarta tentang akan diputihkannya kawasan Kemang adalah tindakan gantung diri. Penyelesaian masalah Kemang  seharusnya diletakkan dalam kerangka evaluasi rencana tata ruang dan bukan pemutihan. Evaluasi rencana adalah hal yang wajar dalam penataan ruang dan bahkan merupakan tuntutan, memiliki dasar hukum yang kuat dan diatur dalam Undang-undang.

Ada beberapa hal yang menjadi pendorong terjadinya perubahan fungsi di kawasan Kemang, selain terjadinya duplikasi perizinan sebagaimana tersebut di atas, juga disebabkan antara lain :

Pertama; Kawasan Kemang sudah sejak lama dikenal sebagai kampung ekspatriat yang memiliki reputasi global terutama di kalangan diplomat dan dunia usaha mancanegara. Di sini banyak terdapat tempat kediaman para duta besar, manajer dan pekerja perusahaan asing dan ekspatriat lainnya. Munculnya berbagai kegiatan komersial di kawasan ini tidak terlepas dari kehadiran mereka yang membutuhkan tersedianya fasilitas kebutuhan sehari-hari yang berkualitas. Peluang   inilah yang disambar  oleh para pengusaha Kemang.

Kedua; sebagian besar pengusaha di sana masih berstatus penyewa lahan / bangunan dan bukan pemilik. Alasan utama pengusaha adalah karena tidak mau mengambil resiko bila terjadi penertiban penggunaan lahan. Tetapi yang jelas dari sisi investasi hal ini jauh lebih menguntungkan karena biaya modal yang dibutuhkan rendah sehingga mempercepat tumbuhnya kegiatan komersial di kawasan ini.

Ketiga ; perubahan fungsi jalan yang tadinya hanya melayani lingkungan menjadi jalan arteri kecil penghubung antar wilayah, telah menimbulkan ketidak nyamanan penghuni rumah di sepanjang jalan tersebut yang kemudian menjual atau menyewakan rumahnya. Pembangunan jalan lingkar luar selatan mempermudah akses dari dan ke Jalan Kemang Raya dan menjadikannya sebagai jalan alternatip selatan utara.

Dampak dari perubahan tersebut ditenggarai telah menimbulkan permasalahan yang akut bagi kawasan Kemang, yaitu :

Pertama ; masalah kemacetan lalulintas yang parah di sepanjang Jalan Bangka Raya/ Kemang Raya.

Kedua: masalah banjir yang beberapa tahun terakhir melanda kawasan ini.

Sebetulnya kedua masalah tersebut merupakan penomena umum  yang terjadi hampir di berbagai pelosok kota Jakarta. Maka pendapat yang mengatakan bahwa kegiatan komersial di kawasan Kemang menjadi penyebab utama dari kedua permasalahan tersebut dapat dikatakan masih bersifat sumir.

Kemacetan lalulintas belum tentu melulu akibat kegiatan komersial, tetapi juga merupakan masalah pada seluruh ruas jalan penghubung selatan –utara Jakarta seperti ruas Pamulang-Kebayoran Lama, Cinere Fatmawati, Jalan Antasari, Ragunan-Warung Buncit, Depok –Pasar Minggu, termasuk juga Jl Kemang Raya. Demikian juga dengan masalah banjir belum tentu melulu disebabkan berkurangnya daerah resapan karena perubahan pekarangan hijau menjadi lahan parkir tetapi juga terkait dengan permasalahan di daerah hulu sungai, pemeliharaan selokan dan lain sebagainya.  Ini perlu pembuktian dengan studi lalulintas dan studi tata air.

Bagaimanapun perkembangan kawasan Kemang saat ini memang sudah di luar kendali dan memerlukan penataan ulang. Beberapa studi tentang Kemang sudah pernah dilakukan. Bahkan saat ini juga sedang dilakukan studi perencanaan Kemang oleh ITB. Studi-studi sebelumnya dan juga studi yang saat ini sedang dikerjakan tampaknya memang mengarah kepada pemutihan, karena langsung menetapkan perubahan rencana  sebagai kesimpulan (given). Tidak heran studi ini lebih ditekankan pada aspek design guidelinenya. Tetapi suatu studi yang lebih mendasar, yaitu studi pendahuluan tentang layak tidaknya kegiatan komersial dikembangkan pada kawasan ini tidak pernah dilakukan. Studi dimaksud adalah  trade-off analysis, yaitu suatu studi yang menganalisa untung dan rugi atau manfaat dan mudarat dari dua opsi yang ada, yaitu opsi mengembalikan fungsi kawasan Kemang sebagai kawasan hunian dan opsi penyesuaian rencana ke arah pengembangan kegiatan komersial. Opsi yang pertama bila Kemang dikembalikan kepada fungsinya semula yaitu sebagai kawasan hunian, apa manfaat dan mudaratnya. Opsi yang kedua bila Kemang diarahkan kepada kegiatan komersial, apa manfaat dan mudaratnya. Setiap opsi mempunyai 4 kemungkinan hasil, yaitu manfaat besar – mudarat besar, manfaat besar- mudarat kecil, manfaat kecil mudarat kecil, manfaat kecil mudarat besar. Yang terbaik adalah pilihan manfaat besar- mudarat kecil. Tetapi belum tentu hasilnya seperti itu. Melalui trade off analysis inilah akhirnya kita dapat mengetahui upaya apa saja yang harus dilakukan agar opsi terpilih dapat mencapai hasil yang optimal yaitu misalnya dengan rekayasa lalulintas, tata air, urban design, finansial, peraturan waktu operasional kegiatan komersial dan lain sebagainya. Studi pendukung yang diperlukan antara lain studi tentang lalulintas, tata air,  daya tampung tenaga kerja, kontribusi PAD, kepemilikan lahan, building coverage, hardscape coverage, jenis kegiatan yang ada, perizinan dan lain sebagainya. Bila penyesuaian  rencana adalah pilihan yang lebih baik, maka dalam penataan ulang  kawasan Kemang perlu diberlakukan bargaining process yang ketat, misalkan untuk menciptakan fasilitas lingkungan bersama, terutama lahan parkir bersama, maka konsep land consolidation atau land readjustment harus menjadi pilihan.

Evaluasi rencana juga harus dilakukan secara transparan. Seluruh masyarakat yang tinggal baik di dalam ring maupun di luar ring kawasan komersial harus dilibatkan sebelum, sedang dan setelah proses evaluasi dilakukan. Pelibatan peran serta masyarakat ini juga sebaiknya difasilitasi oleh sebuah lembaga yang independen yang terdiri dari asosiasi profesi, bukan dari instansi pemerintah. Dalam evaluasi rencana tidak ada ketentuan tentang penalti. Sebagai gantinya para pengusaha diwajibkan menyediakan biaya perbaikan  infrastruktur lingkungan secara tanggung renteng dan pelaksanaannya diserahkan kepada pihak ketiga.

Demikianlah agar penyelesaian kasus Kemang ini dan juga kawasan lainnya seperti Jalan Jaksa, tidak disikapi dengan pro dan kontra tetapi harus diselesaikan dengan pertimbangan yang bijaksana sehingga tercapai win-win solution. Kemang dengan reputasi globalnya dan Jalan Jaksa yang telah menjadi ikon pariwisata dunia adalah asset penting  yang perlu dipertimbangkan keberadaannya.