Author Archive for Ismail Zubir

18
Jan
17

REKLAMASI PANTAI JAKARTA, MASIH RELEVANKAH?


Oleh : Ismail Zubir
Pro dan kontra reklamasi pantai Jakarta masih berlanjut hingga kini. Namun hanya sedikit yang tahu latar belakang mengapa program reklamasi pantai Jakarta digagas. Kebetulan saya termasuk pelaku sejarah yang ikut menyiapkan program reklamasi pantai Jakarta, semasa masih aktip bekerja di Dinas Tata Kota DKI. Pada saat digagas, ada alasan yang kuat untuk menempuh kebijakan tersebut, tetapi saat ini saya anggap tidak lagi relevan.
Pada saat penyusunan Rencana Umum Tata Ruang ( RUTR ) DKI Jakarta 1985 -2005 sebagai kelanjutan dari Rencana Induk Jakarta 1965 – 1985 yang telah berakhir masa berlakunya, jumlah penduduk Jakarta tahun 1985 mencapai angka 6 juta jiwa dengan rate pertumbuhan penduduk mencapai angka lk 4 % / tahun. Rate pertumbuhan yang tinggi ini terutama dipengaruhi oleh faktor urbanisasi. Dengan rate pertumbuhan setinggi itu maka perkiraan jumlah penduduk Jakarta pada tahun 2005 akan mencapai 18 juta jiwa, sedangkan lahan Jakarta terbatas dan hanya mampu menampung 12 juta jiwa. Kelebihan penduduk sebanyak 6 juta jiwa, diasumsikan akan ditampung di wilayah Bodetabek ( Plan A ). Tahun 1995 ketika diadakan evaluasi terhadap RUTR 2005 sebagai amanat dari UU No 24 Tahun 1992 Tentang Penataan Ruang, maka disusunlah Rencana Tata Ruang Wilayah Provinsi ( RTRWP ) Jakarta 2010. Rate pertumbuhan Jakarta masih cukup tinggi, diperkirakan penduduk Jakarta tahun 2010 akan mencapai 12,5 juta jiwa. Jadi ada kebutuhan lahan untuk menampung penduduk sebanyak 0,5 juta jiwa lagi. Sementara itu lahan kota Jakarta tidak bertambah, di sisi lain perkembangan Bodetabek saat itu masih tersendat dan belum siap menampung limpasan penduduk Jakarta. Maka muncullah ide menambah lahan Jakarta melalui program reklamasi pantai yang kemudian diakomodasikan di dalam Rencana Tata Ruang Wilayah Provinsi Tahun 2010. Jadi sesungguhnya program reklamasi pantai Jakarta adalah Plan B untuk mengatasi masalah kependudukan.
Ketika RTRWP 2010 berakhir, jumlah penduduk Jakarta saat itu mencapai lk 9,6 juta jiwa, jauh dibawah target 12,5 juta jiwa. Berarti rate pertumbuhan penduduk Jakarta turun drastis. Setelah dicermati, ternyata penurunan Itu terjadi sejak pergantian rezim tahun 1998. Maka RTRWP Jakarta 2030 menetapkan perkiraan penduduk Jakarta tahun 2030 hanya akan mencapai 12,5 jiwa, sama dengan perkiraan tahun 2010. Pertanyaannya, mengapa rate pertumbuhan Jakarta sebelum era reformasi begitu tinggi tetapi setelahnya turun drastis ? Ada dua kemungkinan.
Kemungkinan pertama : menurunnya arus urbanisasi.
Arus urbanisasi yang tinggi sebelum era reformasi disebabkan oleh 2 faktor : pertama, pertumbuhan ekonomi Indonesia yang tinggi saat itu akibat booming minyak bumi ; kedua, faktor politik di masa rezim orde baru. Setiap menjelang Pemilu, salah satu kontestan agar bisa menang di Jakarta, secara masif mendatangkan penduduk luar daerah untuk mencoblos di Jakarta. Setibanya di Jakarta para migran ini disediakan tempat penampungan sementara dan langsung diberikan KIPEM ( Kartu Identitas Penduduk Musiman ). Banyak dari mereka yang akhirnya menetap di Jakarta dan tidak pulang kampung. Inilah yang ikut menyumbang arus urbanisasi yang tinggi ke Jakarta, yang bisa disebut urbanisasi politik ( urbanilitik ).
Setelah krisis ekonomi 1998, kondisi perekonomian kita terpuruk, banyak pekerja di Jakarta yang di PHK yang akhirnya memilih pulang kampung. Di sisi lain dengan sistim demokrasi yang semakin baik tidak ada lagi urbanilitik. Inilah yang menyebabkan rate pertumbuhan penduduk Jakarta menurun drastis.
Kedua : terjadinya migrasi penduduk Jakarta ke wilayah Bodetabek.
Wilayah Bodetabek yang sebelumnya belum siap menampung limpasan penduduk Jakarta, ternyata selama hampir 2 dekade terakhir mengalami pertumbuhan yang sangat pesat. Hal ini terutama karena dukungan infrastruktur seperti jalan tol yang telah menjangkau seluruh wilayah Bodetabek, juga karena peningkatan layanan kereta api double track. Di samping itu dengan penawaran harga rumah tinggal yang lebih murah dibanding Jakarta dan dukungan fasilitas yang memadai seperti sekolah, rumah sakit, pusat2 perbelanjaan dlsbnya, maka banyak penduduk Jakarta tertarik untuk bermigrasi dan menetap di wilayah Bodetabek.
Dari penjelasan di atas maka dapat disimpulkan bahwa :
Pertama ; reklamasi pantai Jakarta belum merupakan kebutuhan yang mendesak saat ini, sehingga tidak cukup alasan untuk melanjutkannya. Barangkali itulah sebabnya mengapa semasa Fauzi Bowo menjadi gubernur, izin reklamasi ditangguhkan. Oleh karena itu perlu dillakukan moratorium reklamasi pantai Jakarta selama 10 tahun. Ini adalah waktu yang cukup untuk mempelajari berbagai dampak yang akan timbul dari pembangunan pulau2 yang sudah ada sekarang dan juga untuk melakukan evaluasi kependudukan, untuk menentukan apakah reklamasi pantai ( Plan B ) perlu dilanjutkan atau tidak.
Kedua : ada cukup alasan untuk mengunci pertumbuhan penduduk Jakarta tidak lebih dari 12 juta sesuai ambang batasnya, seperti harapan semula ( Plan A, RUTR 2005 ), dengan pertimbangan, pertama ; mobilitas penduduk Jakarta ke wilayah Bodetabek dan begitu juga sebaliknya akan semakin mudah dengan dibangunnya beberapa jalan tol baru, antara lain Bekasi-Cawang-Kampung Melayu ( Becakayu ), Cinere-Karang Tengah-Antasari, Cinere-Jagorawi, Cikarang-Priok dll dan juga rencana pembangunan jaringan kereta api double double track, Manggarai-Bekasi, LRT ke Cibinong dan lain sebagainya, kedua ; ketimbang menambah luas daratan Jakarta melalui program reklamasi pantai, lebih baik memperjuangkan seluruh wilayah Batavia zaman dulu kembali menjadi milik Jakarta. Sebelum kemerdekaan, wilayah Jakarta yang saat itu bernama Batavia mencakup areal yang sangat luas dengan batas-batas sebagai berikut ; seb. utara – Teluk Jakarta termasuk Kep. Seribu; seb. selatan – onder distrik Parung, Depok, Cibinong, dan sebagian Citeureup; seb. timur – Kali Cileungsi dan Kali Bekasi ( dengan daerah kecil di seberangnya dekat kota Bekasi ; seb. barat – Kali Cisadane ( dengan daerah kecil di seberangnya dekat Tangerang). Wilayah tersebut dinamakan GEWEST BATAVIA EN OMMELANDEN dengan luas sebesar 1800 km2 ( lk 3 kali luas Jakarta sekarang ), meliputi wilayah Jakarta sekarang ditambah Teluk Naga, Batu Ceper, Kota Tangerang, Serpong, Ciputat, Gunung Sindur, Sawangan, Depok, Cimanggis, Cibinong, Gunung Putri, Sentul, Kota Bekasi, Babelan dan Bojong. Maka untuk mengembalikan wilayah Batavia ke haribaan Jakarta, cuma ada satu cara yang bisa ditempuh, yaitu judicial review Undang-undang tentang Ibukota, tentang Propinsi Jawa Barat dan tentang Propinsi Banten melalui Mahkamah Konstitusi. Inilah jalan pintas yang dapat ditempuh dan telah telah berhasil dilakukan oleh Pemerintah Daerah Kabupaten Tambrauw beberapa waktu yang lalu. Sebagaimana diberitakan dalam harian Kompas, pada tahun 2008, Pemerintah Kabupaten Tambrauw berebut distrik dengan Pemerintah Kabupaten Manokwari dan Pemerintah Kabupaten Sorong di Papua Barat. Ketiganya memperebutkan lima distrik yang diputus Mahkamah Konstitusi masuk ke Tambrauw. Kelima distrik yang diperebutkan itu adalah Ambarbaken, Kebar, Senopi dan Mubrai, yang sebelumnya masuk ke Manokwari, serta Kwoor, yang sebelumnya masuk ke Kabupaten Sorong. Alasan Mahkamah Konstitusi adalah sebagaimana dikatakan oleh juru bicara MK yang saat itu dijabat Akil Mochtar, Tambrauw itu suku sendiri, punya wilayah adat hukum sendiri. Kalau digabung ke Manokwari dan Sorong, hak politik, ekonomi, sosial dan budayanya tidak terakomodasi. Harian Kompas juga pernah memberitakan, kesulitan anak-anak sekolah di Kabupaten Tangerang yang harus belajar bahasa Sunda, sebagai mata pelajaran muatan lokal, padahal itu bukan bahasa ibu mereka dan sehari-hari mereka bicara pakai bahasa Betawi. Begitu juga dengan Kabupaten Bekasi yang sebagian besar terdiri dari etnis Betawi.
Mengembalikan wilayah Batavia seperti dulu lagi adalah pilihan terbaik buat masa depan Jakarta. Ayo bung, mari rebut kembali.

16
Jan
17

PEMICU BANJIR DI JAKARTA


By : Ismail Zubir

Dr thn ke thn, banjir di Jakarta bukannya semakin berkurang, sebaliknya malahan bertambah parah. Pada saat hujan lebat, genangan air di berbagai tempat semakin meluas, luapan air kali semakin tinggi. Mengapa hal itu terjadi ? Jawabannya sederhana, kalau dulu hanya ada bbrp faktor saja yg memicu banjir, sekarang ini faktor pemicunya semakin banyak. Menurut catatan saya, ada 11 pemicu banjir di Jakarta yg dapat dikelompokkan ke dalam 8 faktor internal dan 3 faktor eksternal, yakni sebagai berikut :

Faktor internal :

Pertama ; kondisi geografis Jakarta yang terletak pada delta dataran rendah.
Kondisi geografis Jakarta yg berada pada delta dataran rendah, sejatinya adl tempat air kumpul2. Jakarta dulunya terdiri dr rawa dan daratan berbentuk pulau. Bbrp tempat di Jakarta bahkan dinamakan sesuai kondisinya dulu, seperti Rawa Mangun, Rawa Buaya, Rawa Sari, Rawa Bunga, Rawa Bebek, Rawa Belong, Rawa Badak, Rawa Jati, Rawa Kepa, Rawa Bahagia, Rawa Simprug, Rawa Terate dll, Pulo Mas, Pulo Bangkeng, Pulo Gadung, Pulo Macan, Pulo Raya, Pulo Gebang dll. Jadi sesungguhnya Jakarta tdk layak menjadi sebuah kota.

Kedua ; perubahan radikal geomorphologi lahan Jakarta.
Sedari dulu sampai sekarang, pembangunan kota yg dilakukan para pengembang pada lahan yg berupa rawa-rawa atau lahan pertanian basah, selalu dilakukan dgn cara mengurug tanah utk meninggikan permukaan lahan. Cara seperti ini secara drastis mengurangi lahan parkir / serapan air , memutus sistim saluran irigasi yg terintegrasi dan menyebabkan daerah sekitarnya tenggelam. Padahal di zaman kolonial Belanda, pembangunan lahan basah tidak pernah dilakukan dgn cara mengurug tetapi dgn sistim polder, yaitu melalui pembangunan tanggul dan kanal. Seharusnya transformasi lahan pertanian dan rawa-rawa menjadi lahan perkotaan, dilakukan secara gradual seperti apa yg dilakukan di Tokyo dan Bangkok. Kota Tokyo dan Bangkok juga terletak pada delta dataran rendah, tetapi jarang sekali ditimpa bencana banjir. Kenapa ? Transformasi lahan dilakukan dgn cara terlebih dahulu menggunakannya sbg dumping site dan stl lahan baru terbentuk, ada masa transisi yg hanya boleh digunakan utk pertanian lahan kering, yg ditanamani tanaman keras atau buah2-an. Stl kondisi tanah stabil barulah diperkenankan mendirikan bangunan secara terbatas dgn tetap mempertahankan sebagian lahan utk ruang terbuka hijau resapan air. Sistim saluran irigasi yg ada sama sekali tdk boleh diurug dan harus dipertahankan. Jaringan jalan yg dibangun juga harus mengikuti pola sistim saluran irigasi tersebut sehingga aliran air tidak terputus. Setelah lingkungan baru terbentuk, jarang sekali terjadi banjir yg parah.

Ketiga ; miskonsepsi Master Plan Jakarta 65-85
Kringen Type Verordening 1941 ( KTV 1941 ) atau Peraturan Pembangunan Kota, mengarahkan grand design Jakarta ( Batavia ) sbg kota agropolitan. Tetapi Master Plan Jakarta 65-85, mengarahkan grand design Jakarta sbg kota metropolitan, dgn pembangunan yg masif pd radius 15 km dr Monas sbg sumbunya. Kota agropolitan seringkali juga disebut kota perladangan ditandai dgn corak pembangunan fisik bersifat “ leapfrog “ atau lompat kodok. Itulah mengapa pembangunan kota pada masa itu melompat-lompat, dr Sunda Kelapa, ke Tanjung Priok, ke Jatinegara, kemudian Menteng dan Kebayoran. Sebaliknya pada kota metropolitan, corak pembangunan bersifat masif dan menyatu. Maka akhirnya hampir seluruh lahan kota Jakarta tertutup bangunan dan secara perlahan tetapi pasti, seluruh lahan pertanian akan lenyap dr Jakarta. Bersama itu pula akhirnya lenyap pula lahan-lahan resapan air.

Keempat : penurunan muka tanah ( land subsidence ).
Penurunan muka tanah pd bbrp tempat sudah lama terjadi di Jakarta. Rata-rata penurunan tanah menurut survey GPS dr tahun 1997 sd 2008 berkisar antara 0 sd 25 cm per tahun. Selama periode 1982 sd 1997 telah terjadi penurunan muka tanah berkisar dr 20 sd 200 cm. Menurut para akhli ada 4 penyebab penurunan muka tanah yaitu, pengambilan air tanah secara berlebihan; beban bangunan; konsolidasi alamiah dr lapisan-lapisan tanah dan diakibatkan oleh timbulnya gaya tektonik. Dua hal yg pertama yg paling banyak mempengaruhi penurunan muka tanah di Jakarta.

Kelima ; penyumbatan saluran dan kali akibat buangan sampah
Penyumbatan saluran dan kali akibat buangan sampah dikarenakan disiplin lingkungan warga Jakarta yg sangat rendah, menjadikan saluran dan kali sbg tong sampah. Sampah yg menggunung di saluran dan kali, akhirnya menghambat / menyumbat aliran air. Maka ketika turun hujan deras, airpun meluap kemana-mana.

Keenam ; tercampurnya sistim saluran drainase jalan dan saluran limbah cair domestik.
Saluran drainase jalan di Jakarta, selain untuk menampung air hujan digunakan juga untuk menampung dan mengalirkan limbah cair domestik. Sekarang ini sering kali kita jumpai saluran drainase jalan bahkan di musim kemarau, sudah terisi penuh air limbah rumah tangga dgn muka air cukup tinggi dan hampir tidak mengalir karena tersumbat sampah. Maka ketika hujan turun, saluran yg ada tdk dpt menampung air hujan sehingga air tergenang di jalan. Seharusnya kedua sistim ini dipisahkan. Pada kota-kota di Indonesia yg dibangun di zaman Belanda, pd bagian kota lamanya, masih dapat kita jumpai sistim saluran limbah cair domestik yg terpisah, spt di daerah Menteng, Kebayoran Baru.

Ketujuh ; penyerobotan trotoar di sepanjang jalan arteri oleh ruko untuk akses, manuver dan parkir kendaraan.
Di sepanjang jalan arteri utama di seluruh Jakarta, banyak dijumpai bangunan ruko. Utk memudahkan akses dan manuver keluar masuk kendaraan maka pagar ditiadakan, trotoir yang ada di depan bangunan dibongkar habis, diperkeras dgn aspal atau beton. Saluran terbuka yg ada juga ditutup dgn perkerasan dan lubang-lubang air penghubung jalan dan saluran dihilangkan. Maka jangan heran, apabila banyak jalan arteri yang tergenang air di musim hujan.

Kedelapan : penetapan peil banjir
Penetapan peil banjir yg ditentukankan DPU pd sebidang tanah yg akan dibangun, mengharuskan peninggian tanah, sehingga daerah sekitarnya jadi lbh rendah dan rawan banjir ketika hujan.

Faktor eksternal

Pertama: climate change
Pemanasan global ( global warming ) telah memicu terjadinya perubahan iklim yg sangat ekstrim di berbagai belahan bumi. Pemanasan global terjadi akibat lapisan ozon pada atmosfeer bumi semakin menipis yg di sebabkan oleh adanya radiasi matahari atau terperangkapnya panas matahari yg disebabkan oleh gas efek rumah kaca, yg salah satunya gas cloro floro carbon atau biasanya lebih dikenal dgn CFC. Karena perubahan iklim, alam menjadi rusak dan banyak terjadi bencana di mana-mana selain juga akan menaikkan temperatur bumi. Peningkatan temperatur panas bumi akan menimbulkan perubahan iklim yang akan mengakibatkan antara lain naiknya permukaan air laut. Ketika terjadi pasang laut saja ( rob ) di pesisir Jakarta, bbrp kawasan sepanjang pantai tenggelam, apalagi jika permukaan air laut naik secara permanen.

Kedua; deforestry
Penggundulan hutan di kawasan Puncak utk mendirikan bangunan menyebabkan kawasan resapan air berkurang sehingga air hujan mengalir deras ke Jakarta. Akibatnya Jakarta menerima banjir kiriman sekalipun tidak hujan.

Ketiga; perkembangan Bodetabek yg tidak terkendali.
Pembangunan wilayah Bodetabek yg sangat pesat belakangan ini terutama wilayah selatan Jakarta spt Depok, Bogor dll menyebabkan lahan2 pertanian menyusut, mengurangi daerah resapan air sehingga air hujan akhirnya mengalir ke Jakarta.

Itulah 11 faktor pemicu banjir di Jakarta yg menyebabkan banjir di Jakarta sulit diatasi oleh siapapun. Banjir akan jadi teman setia warga Jakarta selamanya. Meskipun begitu tetap harus ada upaya untuk meminimalkan banjir di Jakarta. Ada banyak caranya tetapi tdk akan diuraikan dlm kesempatan ini.

31
Jul
11

MOGIPARK – Solusi terpadu untuk mengurangi kepadatan lalulintas di jalan raya.


disusun oleh : Ismail Zubir

Ada banyak program pengendalian lalulintas kendaraan pribadi, 2 diantaranya adalah park and ride dan mobil gilir ( mogi ). Kedua program tersebut tidak saling terkait dan berdiri sendiri-sendiri. Program yang pertama merupakan  inisiatip pemerintah kota dan program yang kedua merupakan inisiatip masyarakat pengguna jalan. Namun kedua program tersebut belum dapat memberikan dampak yang signifikan terhadap pengurangan volume lalulintas di jalan raya.

Park and ride adalah istilah yang digunakan untuk  sebuah tempat pergantian moda dari kendaraan pribadi ke angkutan umum, di mana tersedia lahan parkir  yang cukup luas. Fasilitas ini umumnya terletak di pinggiran kota, pada shelter atau stasiun ujung dari sebuah atau beberapa buah trayek, baik bus maupun kereta api dan  dibangun  oleh perusahaan angkutan ataupun pemerintah kota yang berkepentingan. Fasilitas ini dianggap kurang berhasil dalam menekan kepadatan lalulintas, karena lokasi yang tersedia sedikit. Untuk keberhasilannya diperlukan banyak lokasi, tetapi menyedot investasi yang besar sementara kemampuan finansial kedua organisasi tersebut terbatas.  Pengadaan fasilitas semacam ini juga dianggap pemborosan dan tidak mempunyai nilai ekonomi, karena biasanya disediakan tanpa pungutan biaya parkir atau dipungut dengan tarif yang rendah. Maksudnya agar menarik pemilik kendaraan mau bertukar moda, juga karena pemilik kendaraan masih harus membayar ongkos perjalanan naik bus pergi pulang

Mobil gilir ( mogi )  adalah kendaraan pribadi yang digunakan secara bergilir diantara sesama mitra ( selanjutnya disebut mogier ) yang tinggal berdekatan untuk perjalanan kerja, dalam satu kelompok mogier ( selanjutnya disebut klogier ). Klogier ini biasanya terdiri dari 5 pemilik kendaraan pribadi sehingga setiap orang mendapat giliran membawa kendaraan hanya sekali dalam seminggu, bila Sabtu libur. Konsep ini juga kurang berhasil karena sangat sulit menemukan mogier yang  memiliki tempat tinggal berdekatan dan mempunyai tujuan perjalanan yang sama.

Mogi park and ride ( selanjutnya disebut mogipark ) mencoba menggabungkan kedua program di atas menjadi satu kegiatan yang terpadu, menguntungkan dari segi bisnis dan berdampak positip bagi pengurangan volume kendaraan pribadi di jalan raya. Konsep ini memang belum pernah dilaksanakan di manapun, tetapi mengapa tidak kita coba ?. Mogipark  dibangun bukan lagi sebagai tempat pergantian moda pribadi – umum, tetapi seratus persen pribadi-pribadi ( non public transport park and ride ). Para mogier yang tergabung dalam klogier, tidak harus tinggal berdekatan tetapi yang penting memiliki tujuan perjalanan yang sama.  Mogipark dapat membantu para mogier membentuk klogier. Para mogier juga tidak harus menggunakan mobil menuju mogipark , tetapi boleh menggunakan motor ataupun sepeda yang mereka miliki, kemudian naik mogi klogiernya ke tempat kerja. Pada waktu gilirannya tentu saja para mogier ini harus membawa moginya sendiri ke mogipark karena harus memberi tumpangan pada mogier lain dalam klogiernya. Klogier dengan kombinasi mogi ganjil genap dapat mendukung program ganjil genap, seandainya program ini diberlakukan di Jakarta.

Lokasi mogipark bisa dibangun di mana saja, karena tidak terikat  pada pelayanan angkutan umum. Lokasi yang terbaik adalah dekat dengan jalan tol, karena para pengguna jalan tol yang paling diuntungkan dengan keberadaan mogipark. Mereka dapat memperoleh penghematan ekonomi yang tinggi, melalui penghematan biaya tol, bensin dan parkir di tempat kerja. Diperkirakan penghematan rata-rata sehari antara Rp. 25.000 sd Rp. 50.000 .

Fasilitas yang harus disediakan , tentu saja selain lahan parkir mobil, motor dan sepeda, juga fasilitas lainnya. Sebaiknya lahan parkir mobil disediakan terbatas, lebih banyak  untuk motor dan sepeda. Menggunakan konsep yang lama, lahan seluas 1 ha hanya bisa menampung maksimum 400 mobil, tetapi bila dikombinasikan dengan parkir motor dan sepeda, maka dapat menampung lebih dari 1000 kendaraan. Dengan demikian daya tampung mogipark menjadi lebih besar. Fasilitas lain meliputi, coffe shop, minimarket, laundry dan cuci kendaraan, selain mushola, kamar mandi dan toilet.

Pembangunan mogipark dapat dilakukan oleh pemerintah kota maupun swasta. Sebaiknya pemerintah kota yang merintis, bila berhasil tentu akan menarik minat swasta. Pada mogipark dapat dikenakan biaya parkir yang tinggi. Maksudnya agar pihak swasta mau ikut dalam usaha ini dan investasi yang ditanam bisa kembali.

Para mogier  sebaiknya terdaftar sebagai anggota dan wajib membayar uang pangkal dan iuran bulanan, misalkan untuk mobil RP. 300.000, motor Rp 150.000 dan sepeda RP. 75.000. Dibanding dengan penghematan yang akan diperoleh, maka biaya tersebut murah. Mogipark dengan luas lebih kurang 1 ha dan menampung lebih kurang 1000 kendaraan ( mobil, motor dan sepeda ), setiap bulannya dapat memperoleh omzet puluhan bahkan ratusan juta rupiah.

Hari libur, mogipark dapat dimanfaatkan sebagai pasar mokas ( mobil bekas ), hanya dikenakan biaya parkir.

 

 

23
Jun
11

PERATURAN GANJIL GENAP AKAN SENGSARAKAN RAKYAT JAKARTA


Pemprov DKI Jakarta dan Polda Metro Jaya sudah gila dan kalap. Frustrasi dengan berbagai kegagalan dalam mengangani masalah kemacetan lalulintas di Jakarta, rencananya bulan Agustus mendatang, Peraturan Gagap akan diuji coba dan Oktober ditetapkan. Mereka bilang dengan peraturan ini kemacetan akan berkurang 50 %. Itu berarti semua jenis kendaraan, termasuk juga angkutan umum ( bus, angkot, taxi, bajaj dlsbnya ) dan angkutan barang ( truk dlsbnya ) harus masuk kandang selang sehari. Padahal tanpa mengandangkan separuh dari angkutan tersebut, seluruh armada angkutan umum yang ada, tidak akan mampu menampung ledakan angkutan penumpang yang dahsyat pada saat peraturan gagap diberlakukan.

Menurut data Dishub DKI saat ini jumlah kendaraan di Jakarta ada lk 7 juta, terdiri dari kendaraan umum lk 2 juta, kendaraan pribadi mobil / motor 5 juta. Maka sebanyak lk 2,5 juta kendaraan pribadi harus masuk kandang setiap harinya. Pemilik kendaraan dipaksa pindah ke angkutan umum. Minimal akan ada 2,5 juta penumpang baru harus diangkut oleh angkutan umum bila dianggap setiap kendaraan digunakan 1 orang, meskipun kenyataannya ada yang lebih dari 1 orang. Maka harus disediakan minimal 25.000 bus baru berkapasitas 100 penumpang. Apakah Pemprov sudah siap ????????. Menambah 100 bus trans Jakarta saja tidak mampu. Apakah akan membiarkan para penumpang baru ini berjalan kaki, naik sepeda atau pakai sepatu roda untuk pergi ke kantor dan  berbelanja? Apakan akan membiarkan banyak anak sekolah yang akan terlantar ? Udah gila kali ya.

Apakah juga sudah dihitung kerugian ekonomi yang akan dipikul kelompok UKM ?. Bagaimana nasib pedagang bubur ayam, sayur, bakso, tukang ojek, dll yang menggunakan motor ? Bagaimana nasib pedagang kecil lain yang menggunakan mobil untuk berjualan atau delivery barang ? Bagaimana nasib supir pribadi yang harus dipotong separuh gajinya? Apakah sudah dipikirkan ?

Mereka cuma melihat ada kota di negara lain  berhasil menerapkan peraturan ini. Tetapi mata mereka buta tidak melihat bahwa kota-kota itu sudah punya sistim angkutan umum cepat massal yang memadai, murah dan nyaman. Program pembatasan lalulintas baik 3 in 1, road pricing ( electronic or not ), gagap dlsbnya, di mana saja di dunia baru dilaksanakan setelah sistim angkutan umum massal cepat tersedia.

Pemilik kendaraan adalah penyumbang terbesar PAD Jakarta, melalui Pajak Kendaraan Bermotor ( PKB ). Kita menganggap pajak tersebut adalah sebagai pengganti hak penggunaan jalan raya setahun penuh, bukan separuh. Maka seharusnya sebagai kompensasi akibat pengeluaran ekstra pemilik kendaraan, PKB dipotong 50 %.

Sekarang ini bicara dengan Pemprov sudah tidak ada gunanya. Pemilik kendaraan harus bersatu untuk melaksanakan boikot bayar PKB bila peraturan gagap diberlakukan. Tanpa PKB para pejabat Pemprov akan kehilangan gaji. Informasikan masalah ini seluas-luasnya.  Kita perlu pemimpin Jakarta yang mengerti rakyat, bukan yang mengaku akhli tetapi tidak punya akal.

03
Mei
11

PEMBENAHAN TOTAL TRANSPORTASI JAKARTA DENGAN JALAN LINGKAR SEARAH


disusun oleh :

Ismail Zubir

Ditengah keputus asaan menghadapi kemacetan lalulintas yang semakin parah di Jakarta, maka muncullah ide untuk memindahkan ibukota. Padahal belum ada bukti sama sekali bahwa kemacetan lalulintas di Jakarta adalah akibat peran Jakarta sebagai ibukota. Maka tidak ada jaminan seandainya ibukota pindah, kemacetan di Jakarta akan berkurang.

Pemindahan ibukota memerlukan biaya tinggi. Presiden SBY sendiri menyampaikan  bahwa biaya yang diperlukan sekurang-kurangnya 80 trilyun rupiah, dengan mengambil perbandingan dengan pembangunan Putrajaya sebagai ibukota baru Malaysia. Di negeri para koruptor biaya tersebut bisa membengkak berlipat ganda. Padahal pembenahan total Jakarta, sebagai salah satu dari 3 opsi sebagaimana yang disampaikan Wapres Budiono, barangkali tidak akan mencapai separuh angka tersebut. Yang diperlukan hanyalah keberanian untuk melakukan terobosan dalam membenahi masalah lalulintas Jakarta.

Berbagai macam terapi untuk membenahi lalulintas di Jakarta sudah dilaksanakan, tetapi hasilnya hanya bersifat sementara, tidak signifikan. Tinggal satu pilihan yang belum pernah dicoba, yaitu pola jalan lingkar searah. Ide ini didasarkan pada kenyataan bahwa pada jalan lingkar yang ada, terutama jalan lingkar dalam , volume lalulintas pada peak hour telah melampaui kapasitas jalan, baik di jalan tol maupun jalan non tol. Jalan tol tidak layak lagi disebut sebagai express way, karena laju kendaraan tidak lebih cepat dari jalan non tol pada peak hour. Karakter lalulintas di Jakarta umumnya, pada kondisi peak hour, kepadatan lalu lintas hanya terjadi pada satu sisi saja. Pada pagi hari di satu sisi, sore hari di sisi lainnya. Ini akibat konsentrasi kegiatan yang menumpuk di tengah kota. Maka apabila dibuat satu arah, kapasitas jalan akan meningkat.

Pembangunan jalan lingkar searah tidak memerlukan biaya infrastruktur yang tinggi karena dapat memanfaatkan ruas jalan yang ada. Biaya yang diperlukan hanya untuk pembenahan simpang dan perambuan.

Ada 3 kumpulan ruas jalan yang dapat dijadikan jalan lingkar searah, dengan pertimbangan ruas jalan tersebut memiliki right of way yang memadai. Ketiga ruas jalan lingkar tersebut yaitu :

Pertama, meliputi ruas Jalan Juanda, Merdeka Barat, Husni Thamrin, Diponegoro, Cikini, Menteng Raya, Merdeka Timur, Veteran ( Ring Satu ). Arus lalulintas diarahkan berlawanan jarum jam.

Kedua,  meliputi ruas jalan Jalan Abd Syafei, Casablanca, Mas Mansyur, Cideng, Zainul Arifin, Sukaryo W, Samanhudi, Gunung Sahari, Kramat Raya ( Ring Dua ). Arus lalulintas diarahkan searah jarum jam.

Ketiga, (jalan lingkar dalam ),  meliputi ruas jalan Yos sudarso, A. Yani, Panjaitan, Let Haryono, Gt Subroto, S. Parman, Harbor Road ( Ring Tiga ). Arus lalulintas diarahkan berlawanan jarum jam.

Jalan lingkar luar  ( Ring Empat ) tetap dipertahankan dua arah untuk menampung arus pergerakan lalu lintas antar kota. Lihat diagram.

 

Pola jalan lingkar searah ini sebaiknya memiliki jalur yang  bebas hambatan dan bebas biaya. Untuk jalan lingkar dalam sudah tersedia jalur bebas hambatannya, yaitu jalan tol.  Agar bebas biaya pemerintah pusat harus membayar ganti rugi biaya investasi yang telah dikeluarkan investor, tentunya dengan menghitung biaya penyusutan asset. Seandainya tetap dipertahankan, maka harus dioperasikan dengan sistim “electronic road pricing”, sehingga tidak ada antrian masuk gerbang. Untuk jalan lingkar searah yang lain, memang harus dibangun underpass ataupun fly over pada setiap persimpangan yang belum memilikinya agar bisa disediakan jalur yang bebas hambatan.

Dengan pola  jalan lingkar searah ini maka banyak jalan arteri radial dapat dijadikan jalan searah. Beberapa jalan radial yang berada dalam area antara ring satu dan ring dua dapat dibuat jalan searah. Jalan radial antara ring dua dan ring tiga tetap dipertahankan dua arah untuk memudahkan gerakan melingkar (looping) sehingga kendaraan tidak perlu berputar jauh untuk menuju arah yang berlawanan dari ring tiga. Beberapa jalan radial antara ring tiga dan ring empat ( outer ring road ) juga dapat dibuat jalan searah.

Banyak keuntungan yang dapat diperoleh dengan menetapkan jalan lingkar maupun arteri radial menjadi jalan satu arah, antara lain:

  1. Dapat dilakukan pemisahan jalur khusus sepeda dan jalur khusus kendaraan bermotor roda dua,
  2. Tidak akan terjadi intervensi terhadap jalur busway,
  3. Memudahkan pembangunan jalur MRT,
  4. Pelebaran trotoir,
  5. Pembangunan saluran air hujan yang cukup lebar di bawah trotoir untuk mengatasi masalah banjir genangan,
  6. Meminimalkan traffic light yang semula 4 phase menjadi hanya 2 phase sehingga tidak menimbulkan antrian panjang.

Dengan pola jalan lingkar searah, kemacetan lalulintas lebih cepat terurai karena  jalan lingkar searah dapat menjadi pembuka sumbatan.  Kendaraan bisa lebih cepat keluar dari perangkap kemacetan, karena bisa  diarahkan ke mana saja selama bertemu jalan lingkar searah.

Sebagai konsekwensi dari penerapan jalan lingkar searah maka harus ada penataan ulang sirkulasi lalulintas dan route pelayanan angkutan umum secara total. Penataan  route angkutan umum sebaiknya tidak lagi berbasis terminal ke terminal. Terminal Angkutan Umum dalam kota merupakan salah satu simpul kemacetan, sehingga harus ditiadakan. Penataan route dapat dilakukan  dari shelter ke shelter dari ujung ke ujung atau dari ujung ke dalam dan sebaliknya. Juga dapat dikembangkan route layanan angkutan umum melingkar atau “ loop bus”  di semua jalan lingkar searah. Satu hal yang penting juga dilakukan, semua jalan lingkar searah tersebut harus bebas dari angkutan umum paratransit ( angkot, mikrolet, bajaj ), kecuali taksi. Route angkutan paratransit ini diatur hanya sebagai feeder untuk angkutan umum kapasitas besar.

Sejalan dengan hal tersebut, karena niatnya adalah pembenahan total Jakarta, maka harus dilaksanakan juga berbagai upaya lain, diantaranya :

  1. Membatasi pertumbuhan kendaraan,
  2. Memindahkan pelabuhan Tanjung Priok,
  3. Memindahkan lokasi pergudangan keluar Jakarta dengan menyediakan lokasi pergudangan yang terintegrasi dengan Terminal Angkutan Barang di wilayah Bodetabek, yang selanjutnya dapat dikembangkan menjadi Commercial Center Perdagangan Grosir,
  4. Menutup Terminal Angkutan Dalam  Kota dan mengembangkan Terminal Angkutan Umum Antar Kota di pinggiran.
  5. Melarang pembangunan kampus perguruan tinggi  baru dan memindahkan sebagian yang ada,
  6. Melarang pembangunan RS baru dengan meningkatkan pelayanan Puskesmas.,
  7. Melarang pembangunan mal baru,
  8. Merampungkan jalan lingkar luar (ring road ) ruas barat secepatnya
  9. Melaksanakan kebijakan parkir maksimum di pusat kota

Apabila semua itu bisa dibenahi, rasanya tidak perlu memindahkan ibukota dari Jakarta. Berkaitan dengan hal tersebut maka penyusunan Rencana Tata Ruang Wilayah Jakarta 2030 yang sekarang sedang digodog sebaiknya dikaji ulang, sebab pembenahan total Jakarta akan menyebabkan  perubahan radikal dalam penataan ruang.

08
Feb
11

RTRW 2030-WIKIPLAN JAKARTA


DISUSUN OLEH :  ISMAIL ZUBIR

Judul ini bukan ingin meniru Wikileak apalagi Wikipedia. Wikiplan di sini maksudnya adalah Weaky Plan, rencana yang banyak kelemahannya. Raperda RTRW 2030 telah selesai disusun tetapi memiliki banyak kelemahan.  Padahal nasib Jakarta 20 tahun ke depan sangat tergantung pada RTRW tersebut.

Beberapa diantaraya adalah sebagai berikut :

Kelemahan pertama ,

RTRW 2030 tidak disusun berlandaskan pada akar permasalahan Jakarta, tetapi pada permasalahan umum kota-kota besar lainnya sehingga solusinya juga bersifat umum.  Apa sesungguhnya  akar permasalahan Jakarta ?.

1.  Jakarta kehilangan lahan yang sangat luas sejak era kemerdekaan

Sebelum kemerdekaan, wilayah Jakarta yang saat itu bernama Batavia mencakup areal yang sangat luas  dengan batas-batas sebagai berikut ; seb. utara – Teluk Jakarta termasuk Kep. Seribu; seb. selatan – onder distrik Parung, Depok, Cibinong, dan sebagian Citeureup; seb. timur – Kali Cileungsi dan Kali Bekasi ( dengan daerah kecil di seberangnya dekat kota Bekasi ; seb. barat – Kali Cisadane ( dengan daerah kecil di seberangnya dekat Tangerang). Wilayah tersebut dinamakan GEWEST BATAVIA EN OMMELANDEN dengan luas sebesar 1800 km2 ( lk 3 kali luas Jakarta sekarang ), berada di  bawah yurisdiksi Propinsi Jawa Barat.

Setelah kemerdekaan wilayah ini dipecah  menjadi wilayah Kotapraja Jakarta dan sebagian besar wilayahnya dicerai berai ke dalam wilayah administrasi beberapa Kabupaten sekitarnya, antara lain Tangerang, Bogor dan Bekasi.. Ketika Kotapraja Jakarta ditingkatkan statusnya menjadi Propinsi Daerah Khusus Ibukota, lahan yang semula milik Jakarta tidak dikembalikan.

Menghadapi masalah kebutuhan lahan yang meningkat, maka sebagai solusinya RTRW 2030 mengusulkan reklamasi perairan Jakarta seluas lk 1000 ha. Karena biayanya  yang mahal, reklamasi hanya akan menjadi proyek ambisius dan prestisius para pengembang saja, tidak akan terjangkau oleh masyarakat kelas bawah dan tidak dapat menampung penduduk dalam jumlah besar. Reklamasi tidak akan menyelesaikan masalah, tetapi sebaliknya berpotensi menimbulkan masalah. Jakarta harus belajar dari pengalaman Kobe di Jepang, Pada waktu terjadi gempa di sana, seluruh kawasan pelabuhan Kobe lenyap. Padahal pusat gempanya sendiri terjadi di luar Kobe pada jarak lk 90 km. Gempa tsb menghasilkan gempa susulan yang bersifat tremor dan peristiwa itulah yang melenyapkan pelabuhan Kobe dari muka bumi Ternyata kawasan Pelabuhan Kobe dibangun di atas lahan reklamasi. Guncangan yang bertubi-tubi mengakibatkan lahan reklamasi amblas. Maka untuk menambah lahan Jakarta, reklamasi bukan pilihan.

Belakangan ini juga muncul gagasan Greater Jakarta. Greater Jakarta dalam konteks perencanaan bukan barang baru. Rencana Induk 65-85 sudah melontarkan gagasan tersebut, tetapi tidak berhasil karena ego kedaerahan yang tinggi dari wilayah sekitar Satu-satunya pilihan adalah memperjuangkan kembali lahan milik Jakarta seutuhnya seperti keadaannya “ tempo doeloe”. Inilah Greater Jakarta yang sesungguhnya.

2. Perubahan Grand Design Jakarta dari agropolitan menjadi metropolitan.

Kringen Type Verordening (KTV) 1941, yaitu peraturan tentang pembangunan kota di Jakarta, mengarahkan Jakarta sebagai kota agropolitan. Para penguasa Jakarta menghendaki Jakarta tampil sebagai kota metropolitan. Kota agropolitan ditandai  dengan hunian yang beragam dengan corak perkotaan maupun pedesaan dan kegiatan pertanian sebagai sekatnya. Sedangkan kota metropolitan bersifat “fully urbanized”, berbasis manufaktur, trade dan services dan fisik kota yang menyatu . KTV 41 kemudian dianggap tidak relevan, diganti dengan peraturan lain yang sifatnya tidak jelas, sangat partial, tumpang tindih dan terkadang kontradiktip. Hampir semua peraturan dimaksud  hanya diatur berdasarkan Surat Keputusan atau Instruksi Gubernur semata dan kebanyakan dari peraturan dimaksud hanya menguntungkan  para pengembang besar saja. Dari sisi hukum Sk Gubernur maupun Instruksi Gubernur kedudukannya sangat lemah bila tidak ada payungnya di dalam Peraturan Daerah.

3. Miskonsepsi Master Plan 1965-85

Keinginan menjadikan Jakarta sebagai kota metropolitan diwujudkan ke dalam Rencana Induk 1965-1985. Namun secara konsepsional RI 65-85 memiliki kesalahan yang mendasar. Dalam kota metropolitan kegiatan bersifat  sporadis  (menyebar) dan memiliki banyak pusat kegiatan ( multinucleus). Rencana Induk 65-85 menganut pola kegiatan yang bersifat konsentris dalam radius 15 km dari Monas dengan single majority center ( mono nucleus ), dikenal dengan kota inti. Sebetulnya konsep ini hanya cocok untuk kota-kota skala kecil. Semua kegiatan dipusatkan hanya pada kota inti. Inilah yang menyebabkan kota inti menanggung beban yang sangat tinggi dan menimbulkan berbagai macam masalah lingkungan yang terjadi saat ini seperti kesemrawutan, kekumuhan dlsbnya. Seharusnya Raperda RTRW 2030 menggembosi peranan kota inti sebagai majority center dengan merelokasikan beberapa kegiatan penting ke tempat lain baik ke pinggiran Jakarta atau bahkan keluar Jakarta dan membangun pusat kegiatan baru yang setara dengan kota inti. Sentra Primer Barat dan Timur yang dibangun saat ini, tidak lebih hanya berperan sebagai pusat administrasi kewilayahan saja.

4. Penghapusan trem dari Jakarta.

Penghapusan trem dari Jakarta merupakan awal keterlibatan pengusaha otomotif dalam menguasai tranportasi Jakarta. Trem diganti dengan bus kota dan kendaraan pribadi. Sampai hari ini belum ada satupun moda transportasi massal yang bisa menggantikan trem. Kekuatan lobby para`pengusaha otomotif tersebut terus berlangsung hingga saat ini. Raperda RTRW 2030 sama sekali tidak mengatur pembatasan pertumbuhan kendaraan baik roda 4 maupun roda 2. Jakarta juga harus belajar dari kota Kaohsiong di Taiwan yang telah membangun jaringan MRT tetapi sepi penumpang. Tidak adanya pembatasan pertumbuhan kendaraan menyebabkan warganya lebih memilih menggunakan kendaraan roda 2 yang jumlahnya kini telah mencapai 11 juta unit.

5. Perubahan morphologi Jakarta

Banjir yang terjadi di Jakarta salah satu penyebabnya adalah akibat terjadinya perubahan morphologi kota secara drastis. Lahan-lahan pesawahan langsung diuruk dengan menimbun jaringan saluran irigasi yang ada. Padalah saluran irigasi tersebut telah membentuk sistim jaringan tata air yang terintegrasi. Ketika diuruk sistim ini terputus dan mengakibatkan luapan air. Jakarta harus belajar dari Tokyo dan Bangkok yang memiliki aturan tentang transformasi lahan pertanian menjadi lahan perkotaan secara gradual tanpa merubah pola-pola yang terbentuk dari jaringan irigasi dan tanggul-tanggul yang ada untuk pembangunan jaringan infrastruktur kota. Tokyo dan Bangkok jarang sekali mengalami banjir yang parah, padahal sama seperti Jakarta, lokasinya berada pada dataran delta yang  rendah.

6. Miskonsepsi peremajaan kota

Agglomerasi penduduk kota-kota di Indonesia pada umumnya memiliki karakter yang serupa dengan kota-kota di Amerika. Di Amerika Serikat dan juga di Indonesia, kota tumbuh karena para pendatang (imigran), sehingga pusat kotanya merupakan tempat hunian orang miskin. Berbeda dengan kota-kota di Eropa, kota terbentuk  karena  kegiatan monarki, sehingga pusat kotanya merupakan tempat hunian para bangsawan dan orang-orang kaya. Program peremajaan kota di Jakarta, menggusur habis penduduk miskin dari pusat kota dan menggantikannya dengan hunian orang-orang kaya, meniru kota-kota di Eropa.  Padahal sebagian besar dari mereka banyak yang masih  bekerja di pusat kota dan karena digusur ke pinggiran, akhirnya berdampak terhadap  pengadaan sarana dan prasarana transportasi.

7. Pembangunan berbasis koridor.

Hampir semua bangunan tinggi di Jakarta diarahkan pada koridor jalan utama, begitu juga dengan pembangunan kegiatan komersial. Kebijaksanaan untuk membangun 10 koridor utama pada era Gubernur Wiyogo masih terus berlanjut hingga kini. Kebijaksanaan ini telah menyebabkan bangkitan lalulintas yang tinggi di sepanjang koridor tersebut, di samping menjadi beban dalam pembangunan jaringan utilitas, karena biaya yang dikeluarkan  jauh lebih mahal.

Kelemahan kedua,

Penyusunan RTRW 2030 tidak dilandasi pada peraturan legislasi yang jelas dan memiliki dasar hukum yang kuat,  sehingga tidak bisa dikategorikan sebagai “ statutory planning “ ( rencana yang disusun berdasarkan peraturan legislatip ). Kondisi ini akan menyebabkan RTRW bersifat multitafsir dan manipulatip dalam penjabarannya dan cenderung membela  kepentingan baik penguasa dan pengusaha, ketimbang kepentingan masyarakat.

Peraturan legislasi dimaksud adalah peraturan zonasi yang seharusnya disusun terlebih dahulu dan bahkan telah diamanatkan jauh-jauh hari seperti tercantum dalam Perda 6 tahun 1996 tentang RTRW 2010.  Kengganan untuk menyusun peraturan dimaksud patut dipertanyakan. Padahal untuk pembangunan gedung saja ada Peraturan Daerah tentang Peraturan Bangunan Jakarta, maka seharusnya untuk pembangunakota ada Peraturan Daerah tentang hal tersebut.

Kelemahan ketiga,

Raperda RTRW 2030 sama sekali  belum mempertimbangkan adanya wacana baru tentang pembenahan total Jakarta sebagaimana yang telah disampaikan Presiden dan Wakil Presiden.  Pemindahan ibukota sebagai salah satu opsinya ataupun opsi-opsi lain yang diusulkan akan menyebabkan perubahan radikal dalam penataan ruang. Karena hal tersebut masih dalam kajian maka  seharusnya  pembahasan Raperda RTRW 2030 menunggu hasil kajian tersebut.

Masih banyak lagi kelemahan lainnya, tetapi sementara akan dicukupkan hingga di sini saja.


03
Jan
11

2010 in review


The stats helper monkeys at WordPress.com mulled over how this blog did in 2010, and here’s a high level summary of its overall blog health:

Healthy blog!

The Blog-Health-o-Meter™ reads Wow.

Crunchy numbers

Featured image

A Boeing 747-400 passenger jet can hold 416 passengers. This blog was viewed about 8,200 times in 2010. That’s about 20 full 747s.

 

In 2010, there was 1 new post, growing the total archive of this blog to 26 posts. There was 1 picture uploaded, taking a total of 65kb.

The busiest day of the year was December 15th with 116 views. The most popular post that day was ZONING REGULATION SEBAGAI INSTRUMEN DALAM PENATAAN RUANG.

Where did they come from?

The top referring sites in 2010 were id.wordpress.com, google.co.id, facebook.com, search.conduit.com, and mail.yahoo.com.

Some visitors came searching, mostly for zoning regulation, american trucks, peraturan ruang terbuka hijau, american truck, and ruang terbuka hijau.

Attractions in 2010

These are the posts and pages that got the most views in 2010.

1

ZONING REGULATION SEBAGAI INSTRUMEN DALAM PENATAAN RUANG December 2007
38 comments

2

Ruang terbuka hijau dan peraturan lansekap kota January 2009
9 comments

3

ZONING January 2009
11 comments

4

Gerbang February 2009
29 comments

5

PANDUAN RANCANG KOTA February 2008
9 comments




Anda pengunjung ke -

  • 62,466

Almanak

Juli 2017
S S R K J S M
« Jan    
 12
3456789
10111213141516
17181920212223
24252627282930
31