Archive for the 'urban transport' Category

31
Jul
11

MOGIPARK – Solusi terpadu untuk mengurangi kepadatan lalulintas di jalan raya.


disusun oleh : Ismail Zubir

Ada banyak program pengendalian lalulintas kendaraan pribadi, 2 diantaranya adalah park and ride dan mobil gilir ( mogi ). Kedua program tersebut tidak saling terkait dan berdiri sendiri-sendiri. Program yang pertama merupakan  inisiatip pemerintah kota dan program yang kedua merupakan inisiatip masyarakat pengguna jalan. Namun kedua program tersebut belum dapat memberikan dampak yang signifikan terhadap pengurangan volume lalulintas di jalan raya.

Park and ride adalah istilah yang digunakan untuk  sebuah tempat pergantian moda dari kendaraan pribadi ke angkutan umum, di mana tersedia lahan parkir  yang cukup luas. Fasilitas ini umumnya terletak di pinggiran kota, pada shelter atau stasiun ujung dari sebuah atau beberapa buah trayek, baik bus maupun kereta api dan  dibangun  oleh perusahaan angkutan ataupun pemerintah kota yang berkepentingan. Fasilitas ini dianggap kurang berhasil dalam menekan kepadatan lalulintas, karena lokasi yang tersedia sedikit. Untuk keberhasilannya diperlukan banyak lokasi, tetapi menyedot investasi yang besar sementara kemampuan finansial kedua organisasi tersebut terbatas.  Pengadaan fasilitas semacam ini juga dianggap pemborosan dan tidak mempunyai nilai ekonomi, karena biasanya disediakan tanpa pungutan biaya parkir atau dipungut dengan tarif yang rendah. Maksudnya agar menarik pemilik kendaraan mau bertukar moda, juga karena pemilik kendaraan masih harus membayar ongkos perjalanan naik bus pergi pulang

Mobil gilir ( mogi )  adalah kendaraan pribadi yang digunakan secara bergilir diantara sesama mitra ( selanjutnya disebut mogier ) yang tinggal berdekatan untuk perjalanan kerja, dalam satu kelompok mogier ( selanjutnya disebut klogier ). Klogier ini biasanya terdiri dari 5 pemilik kendaraan pribadi sehingga setiap orang mendapat giliran membawa kendaraan hanya sekali dalam seminggu, bila Sabtu libur. Konsep ini juga kurang berhasil karena sangat sulit menemukan mogier yang  memiliki tempat tinggal berdekatan dan mempunyai tujuan perjalanan yang sama.

Mogi park and ride ( selanjutnya disebut mogipark ) mencoba menggabungkan kedua program di atas menjadi satu kegiatan yang terpadu, menguntungkan dari segi bisnis dan berdampak positip bagi pengurangan volume kendaraan pribadi di jalan raya. Konsep ini memang belum pernah dilaksanakan di manapun, tetapi mengapa tidak kita coba ?. Mogipark  dibangun bukan lagi sebagai tempat pergantian moda pribadi – umum, tetapi seratus persen pribadi-pribadi ( non public transport park and ride ). Para mogier yang tergabung dalam klogier, tidak harus tinggal berdekatan tetapi yang penting memiliki tujuan perjalanan yang sama.  Mogipark dapat membantu para mogier membentuk klogier. Para mogier juga tidak harus menggunakan mobil menuju mogipark , tetapi boleh menggunakan motor ataupun sepeda yang mereka miliki, kemudian naik mogi klogiernya ke tempat kerja. Pada waktu gilirannya tentu saja para mogier ini harus membawa moginya sendiri ke mogipark karena harus memberi tumpangan pada mogier lain dalam klogiernya. Klogier dengan kombinasi mogi ganjil genap dapat mendukung program ganjil genap, seandainya program ini diberlakukan di Jakarta.

Lokasi mogipark bisa dibangun di mana saja, karena tidak terikat  pada pelayanan angkutan umum. Lokasi yang terbaik adalah dekat dengan jalan tol, karena para pengguna jalan tol yang paling diuntungkan dengan keberadaan mogipark. Mereka dapat memperoleh penghematan ekonomi yang tinggi, melalui penghematan biaya tol, bensin dan parkir di tempat kerja. Diperkirakan penghematan rata-rata sehari antara Rp. 25.000 sd Rp. 50.000 .

Fasilitas yang harus disediakan , tentu saja selain lahan parkir mobil, motor dan sepeda, juga fasilitas lainnya. Sebaiknya lahan parkir mobil disediakan terbatas, lebih banyak  untuk motor dan sepeda. Menggunakan konsep yang lama, lahan seluas 1 ha hanya bisa menampung maksimum 400 mobil, tetapi bila dikombinasikan dengan parkir motor dan sepeda, maka dapat menampung lebih dari 1000 kendaraan. Dengan demikian daya tampung mogipark menjadi lebih besar. Fasilitas lain meliputi, coffe shop, minimarket, laundry dan cuci kendaraan, selain mushola, kamar mandi dan toilet.

Pembangunan mogipark dapat dilakukan oleh pemerintah kota maupun swasta. Sebaiknya pemerintah kota yang merintis, bila berhasil tentu akan menarik minat swasta. Pada mogipark dapat dikenakan biaya parkir yang tinggi. Maksudnya agar pihak swasta mau ikut dalam usaha ini dan investasi yang ditanam bisa kembali.

Para mogier  sebaiknya terdaftar sebagai anggota dan wajib membayar uang pangkal dan iuran bulanan, misalkan untuk mobil RP. 300.000, motor Rp 150.000 dan sepeda RP. 75.000. Dibanding dengan penghematan yang akan diperoleh, maka biaya tersebut murah. Mogipark dengan luas lebih kurang 1 ha dan menampung lebih kurang 1000 kendaraan ( mobil, motor dan sepeda ), setiap bulannya dapat memperoleh omzet puluhan bahkan ratusan juta rupiah.

Hari libur, mogipark dapat dimanfaatkan sebagai pasar mokas ( mobil bekas ), hanya dikenakan biaya parkir.

 

 

23
Jun
11

PERATURAN GANJIL GENAP AKAN SENGSARAKAN RAKYAT JAKARTA


Pemprov DKI Jakarta dan Polda Metro Jaya sudah gila dan kalap. Frustrasi dengan berbagai kegagalan dalam mengangani masalah kemacetan lalulintas di Jakarta, rencananya bulan Agustus mendatang, Peraturan Gagap akan diuji coba dan Oktober ditetapkan. Mereka bilang dengan peraturan ini kemacetan akan berkurang 50 %. Itu berarti semua jenis kendaraan, termasuk juga angkutan umum ( bus, angkot, taxi, bajaj dlsbnya ) dan angkutan barang ( truk dlsbnya ) harus masuk kandang selang sehari. Padahal tanpa mengandangkan separuh dari angkutan tersebut, seluruh armada angkutan umum yang ada, tidak akan mampu menampung ledakan angkutan penumpang yang dahsyat pada saat peraturan gagap diberlakukan.

Menurut data Dishub DKI saat ini jumlah kendaraan di Jakarta ada lk 7 juta, terdiri dari kendaraan umum lk 2 juta, kendaraan pribadi mobil / motor 5 juta. Maka sebanyak lk 2,5 juta kendaraan pribadi harus masuk kandang setiap harinya. Pemilik kendaraan dipaksa pindah ke angkutan umum. Minimal akan ada 2,5 juta penumpang baru harus diangkut oleh angkutan umum bila dianggap setiap kendaraan digunakan 1 orang, meskipun kenyataannya ada yang lebih dari 1 orang. Maka harus disediakan minimal 25.000 bus baru berkapasitas 100 penumpang. Apakah Pemprov sudah siap ????????. Menambah 100 bus trans Jakarta saja tidak mampu. Apakah akan membiarkan para penumpang baru ini berjalan kaki, naik sepeda atau pakai sepatu roda untuk pergi ke kantor dan  berbelanja? Apakan akan membiarkan banyak anak sekolah yang akan terlantar ? Udah gila kali ya.

Apakah juga sudah dihitung kerugian ekonomi yang akan dipikul kelompok UKM ?. Bagaimana nasib pedagang bubur ayam, sayur, bakso, tukang ojek, dll yang menggunakan motor ? Bagaimana nasib pedagang kecil lain yang menggunakan mobil untuk berjualan atau delivery barang ? Bagaimana nasib supir pribadi yang harus dipotong separuh gajinya? Apakah sudah dipikirkan ?

Mereka cuma melihat ada kota di negara lain  berhasil menerapkan peraturan ini. Tetapi mata mereka buta tidak melihat bahwa kota-kota itu sudah punya sistim angkutan umum cepat massal yang memadai, murah dan nyaman. Program pembatasan lalulintas baik 3 in 1, road pricing ( electronic or not ), gagap dlsbnya, di mana saja di dunia baru dilaksanakan setelah sistim angkutan umum massal cepat tersedia.

Pemilik kendaraan adalah penyumbang terbesar PAD Jakarta, melalui Pajak Kendaraan Bermotor ( PKB ). Kita menganggap pajak tersebut adalah sebagai pengganti hak penggunaan jalan raya setahun penuh, bukan separuh. Maka seharusnya sebagai kompensasi akibat pengeluaran ekstra pemilik kendaraan, PKB dipotong 50 %.

Sekarang ini bicara dengan Pemprov sudah tidak ada gunanya. Pemilik kendaraan harus bersatu untuk melaksanakan boikot bayar PKB bila peraturan gagap diberlakukan. Tanpa PKB para pejabat Pemprov akan kehilangan gaji. Informasikan masalah ini seluas-luasnya.  Kita perlu pemimpin Jakarta yang mengerti rakyat, bukan yang mengaku akhli tetapi tidak punya akal.

03
Mei
11

PEMBENAHAN TOTAL TRANSPORTASI JAKARTA DENGAN JALAN LINGKAR SEARAH


disusun oleh :

Ismail Zubir

Ditengah keputus asaan menghadapi kemacetan lalulintas yang semakin parah di Jakarta, maka muncullah ide untuk memindahkan ibukota. Padahal belum ada bukti sama sekali bahwa kemacetan lalulintas di Jakarta adalah akibat peran Jakarta sebagai ibukota. Maka tidak ada jaminan seandainya ibukota pindah, kemacetan di Jakarta akan berkurang.

Pemindahan ibukota memerlukan biaya tinggi. Presiden SBY sendiri menyampaikan  bahwa biaya yang diperlukan sekurang-kurangnya 80 trilyun rupiah, dengan mengambil perbandingan dengan pembangunan Putrajaya sebagai ibukota baru Malaysia. Di negeri para koruptor biaya tersebut bisa membengkak berlipat ganda. Padahal pembenahan total Jakarta, sebagai salah satu dari 3 opsi sebagaimana yang disampaikan Wapres Budiono, barangkali tidak akan mencapai separuh angka tersebut. Yang diperlukan hanyalah keberanian untuk melakukan terobosan dalam membenahi masalah lalulintas Jakarta.

Berbagai macam terapi untuk membenahi lalulintas di Jakarta sudah dilaksanakan, tetapi hasilnya hanya bersifat sementara, tidak signifikan. Tinggal satu pilihan yang belum pernah dicoba, yaitu pola jalan lingkar searah. Ide ini didasarkan pada kenyataan bahwa pada jalan lingkar yang ada, terutama jalan lingkar dalam , volume lalulintas pada peak hour telah melampaui kapasitas jalan, baik di jalan tol maupun jalan non tol. Jalan tol tidak layak lagi disebut sebagai express way, karena laju kendaraan tidak lebih cepat dari jalan non tol pada peak hour. Karakter lalulintas di Jakarta umumnya, pada kondisi peak hour, kepadatan lalu lintas hanya terjadi pada satu sisi saja. Pada pagi hari di satu sisi, sore hari di sisi lainnya. Ini akibat konsentrasi kegiatan yang menumpuk di tengah kota. Maka apabila dibuat satu arah, kapasitas jalan akan meningkat.

Pembangunan jalan lingkar searah tidak memerlukan biaya infrastruktur yang tinggi karena dapat memanfaatkan ruas jalan yang ada. Biaya yang diperlukan hanya untuk pembenahan simpang dan perambuan.

Ada 3 kumpulan ruas jalan yang dapat dijadikan jalan lingkar searah, dengan pertimbangan ruas jalan tersebut memiliki right of way yang memadai. Ketiga ruas jalan lingkar tersebut yaitu :

Pertama, meliputi ruas Jalan Juanda, Merdeka Barat, Husni Thamrin, Diponegoro, Cikini, Menteng Raya, Merdeka Timur, Veteran ( Ring Satu ). Arus lalulintas diarahkan berlawanan jarum jam.

Kedua,  meliputi ruas jalan Jalan Abd Syafei, Casablanca, Mas Mansyur, Cideng, Zainul Arifin, Sukaryo W, Samanhudi, Gunung Sahari, Kramat Raya ( Ring Dua ). Arus lalulintas diarahkan searah jarum jam.

Ketiga, (jalan lingkar dalam ),  meliputi ruas jalan Yos sudarso, A. Yani, Panjaitan, Let Haryono, Gt Subroto, S. Parman, Harbor Road ( Ring Tiga ). Arus lalulintas diarahkan berlawanan jarum jam.

Jalan lingkar luar  ( Ring Empat ) tetap dipertahankan dua arah untuk menampung arus pergerakan lalu lintas antar kota. Lihat diagram.

 

Pola jalan lingkar searah ini sebaiknya memiliki jalur yang  bebas hambatan dan bebas biaya. Untuk jalan lingkar dalam sudah tersedia jalur bebas hambatannya, yaitu jalan tol.  Agar bebas biaya pemerintah pusat harus membayar ganti rugi biaya investasi yang telah dikeluarkan investor, tentunya dengan menghitung biaya penyusutan asset. Seandainya tetap dipertahankan, maka harus dioperasikan dengan sistim “electronic road pricing”, sehingga tidak ada antrian masuk gerbang. Untuk jalan lingkar searah yang lain, memang harus dibangun underpass ataupun fly over pada setiap persimpangan yang belum memilikinya agar bisa disediakan jalur yang bebas hambatan.

Dengan pola  jalan lingkar searah ini maka banyak jalan arteri radial dapat dijadikan jalan searah. Beberapa jalan radial yang berada dalam area antara ring satu dan ring dua dapat dibuat jalan searah. Jalan radial antara ring dua dan ring tiga tetap dipertahankan dua arah untuk memudahkan gerakan melingkar (looping) sehingga kendaraan tidak perlu berputar jauh untuk menuju arah yang berlawanan dari ring tiga. Beberapa jalan radial antara ring tiga dan ring empat ( outer ring road ) juga dapat dibuat jalan searah.

Banyak keuntungan yang dapat diperoleh dengan menetapkan jalan lingkar maupun arteri radial menjadi jalan satu arah, antara lain:

  1. Dapat dilakukan pemisahan jalur khusus sepeda dan jalur khusus kendaraan bermotor roda dua,
  2. Tidak akan terjadi intervensi terhadap jalur busway,
  3. Memudahkan pembangunan jalur MRT,
  4. Pelebaran trotoir,
  5. Pembangunan saluran air hujan yang cukup lebar di bawah trotoir untuk mengatasi masalah banjir genangan,
  6. Meminimalkan traffic light yang semula 4 phase menjadi hanya 2 phase sehingga tidak menimbulkan antrian panjang.

Dengan pola jalan lingkar searah, kemacetan lalulintas lebih cepat terurai karena  jalan lingkar searah dapat menjadi pembuka sumbatan.  Kendaraan bisa lebih cepat keluar dari perangkap kemacetan, karena bisa  diarahkan ke mana saja selama bertemu jalan lingkar searah.

Sebagai konsekwensi dari penerapan jalan lingkar searah maka harus ada penataan ulang sirkulasi lalulintas dan route pelayanan angkutan umum secara total. Penataan  route angkutan umum sebaiknya tidak lagi berbasis terminal ke terminal. Terminal Angkutan Umum dalam kota merupakan salah satu simpul kemacetan, sehingga harus ditiadakan. Penataan route dapat dilakukan  dari shelter ke shelter dari ujung ke ujung atau dari ujung ke dalam dan sebaliknya. Juga dapat dikembangkan route layanan angkutan umum melingkar atau “ loop bus”  di semua jalan lingkar searah. Satu hal yang penting juga dilakukan, semua jalan lingkar searah tersebut harus bebas dari angkutan umum paratransit ( angkot, mikrolet, bajaj ), kecuali taksi. Route angkutan paratransit ini diatur hanya sebagai feeder untuk angkutan umum kapasitas besar.

Sejalan dengan hal tersebut, karena niatnya adalah pembenahan total Jakarta, maka harus dilaksanakan juga berbagai upaya lain, diantaranya :

  1. Membatasi pertumbuhan kendaraan,
  2. Memindahkan pelabuhan Tanjung Priok,
  3. Memindahkan lokasi pergudangan keluar Jakarta dengan menyediakan lokasi pergudangan yang terintegrasi dengan Terminal Angkutan Barang di wilayah Bodetabek, yang selanjutnya dapat dikembangkan menjadi Commercial Center Perdagangan Grosir,
  4. Menutup Terminal Angkutan Dalam  Kota dan mengembangkan Terminal Angkutan Umum Antar Kota di pinggiran.
  5. Melarang pembangunan kampus perguruan tinggi  baru dan memindahkan sebagian yang ada,
  6. Melarang pembangunan RS baru dengan meningkatkan pelayanan Puskesmas.,
  7. Melarang pembangunan mal baru,
  8. Merampungkan jalan lingkar luar (ring road ) ruas barat secepatnya
  9. Melaksanakan kebijakan parkir maksimum di pusat kota

Apabila semua itu bisa dibenahi, rasanya tidak perlu memindahkan ibukota dari Jakarta. Berkaitan dengan hal tersebut maka penyusunan Rencana Tata Ruang Wilayah Jakarta 2030 yang sekarang sedang digodog sebaiknya dikaji ulang, sebab pembenahan total Jakarta akan menyebabkan  perubahan radikal dalam penataan ruang.

07
Mei
09

PERATURAN GAGAP ( GANJIL GENAP )


Program memajukan jam sekolah telah gagal dan anak sekolah telah dikorbankan.  Menurut keterangan Dit. Lalulintas Polda Metro Jaya program tersebut  terbukti hanya memindahkan waktu kemacetan, tidak menyelesaikan masalah. Sebetulnya program semacam ini sudah pernah dicoba di zamannya Gubernur Ali Sadikin dulu tetapi gagal  dan tidak dilanjutkan. Anehnya kok diulangi. Hanya keledai yang perperosok ke dalam lubang yang sama. Padahal sebelum program ini dilaksanakan sudah dikritik habis-habisan oleh masyarakat tetapi Pemprov DKI Jakarta tetap budeg. Masyarakat dianggap goblok dan dungu.

Sekarang ini Dinas Perhubungan DKI akan bereksprimen lagi dengan memberlakukan peraturan ganjil genap ( gagap ) terhadap kendaraan pribadi baik mobil maupun motor (Kompas 3 Mei 2009). Peraturan ini dampaknya jauh lebih dahsyat tidak hanya mengorbankan anak sekolah untuk yang kedua kalinya tetapi juga masyarakat secara keseluruhan. Inilah beberapa hal yang akan terjadi :

Pertama; terjadi ledakan penumpang angkutan umum yang sangat tinggi. Jumlah   kendaraan pribadi di Jakarta mencapai lebih dari 2 juta. Berarti separuh kendaraan pribadi tidak boleh digunakan setiap harinya. Akibatnya minimal ada 1 juta penumpang angkutan umum baru yang membutuhkan lk 10.000 bis baru. Banyak anak sekolah yang biasa diantar akan terlantar karena kendaraan  umum kurang;

Kedua ; pengeluaran  keluarga bertambah untuk biaya gonta-ganti moda angkutan. Minimal Rp 25.000 sehari untuk pengguna kendaraan umum, Rp 50.000 sehari untuk pengguna taksi.

Ketiga : menghambat pertumbuhan ekonomi kota. Waktu peraturan three in one sore hari ditetapkan mulai pukul 4 sore, para pedagang Glodok protes keras karena omzetnya menurun drastis. Akhirnya digeser ke pukul 4.30. Beda setengah jam saja omzet menurun drastis bagaimana kalau sehari untuk seluruh pedagang di seluruh Jakarta ? Bagaimana juga nasibnya tukang ojek? Sehari makan sehari tidak.

Keempat : pertumbuhan jumlah kendaraan meningkat drastis. Pemilik mobil yang mampu akan membeli mobil baru untuk melengkapi ganjil genap, yang setengah mampu membeli sepeda motor, yang tidak mampu menombok pengeluaran.

Meskipun masih dalam kajian apakah peraturan ini akan diberlakukan pada jam-jam tertentu, ruas jalan tertentu atau seluruh ruas jalan, dampaknya sama saja. Pemberlakuan pada jam tertentu, tentu yang dimaksudkan adalah peak hour, saat orang membutuhkan kendaraan untuk berangkat sekolah maupun bekerja. Maka ledakan penumpang umum tidak bisa dihindari karena pergantian moda. Pemberlakuan pada ruas jalan tertentu sama saja dengan memindahkan kemacetan. Pemberlakuan program “three in one” pada satu ruas jalan saja mulai dari Blok M ke Kota, telah menimbulkan kemacetan yang parah pada ruas-ruas jalan yang lain. Tidak dapat dibayangkan kemacetan yang akan terjadi bila program ganjil genap diberlakukan diseluruh jalan protokol di Jakarta.

Peratuan ganjil genap memerlukan 3 syarat mutlak untuk berhasil :

Pertama ; berlaku untuk seluruh ruas jalan karena program ini bersifat totalitas, kedua ; disiplin masyarakat tinggi untuk mematuhi peraturan ; ketiga : ini yang paling penting, harus didukung oleh pelayanan angkutan umum yang handal, termasuk dukungan sistim angkutan umum massal.

Apakah kota Jakarta sudah memiliki jaringan pelayanan angkutan umum yang betul-betul siap melayani seluruh penumpang ke segala arah,  aman, nyaman dan tepat waktu sesuai time schedule ???? Apakah kota Jakarta sudah memiliki sistim  angkutan umum  massal yang handal ????. Jakarta baru punya busway yang kapasitasnya sangat rendah. Paling-paling hanya 10.000 sampai dengan  15.000 penumpang/jam/arah. Untuk menopang peraturan ganjil genap setidak-tidaknya dibutuhkan sistim  angkutan umum massal yang dapat menampung 60.000 sd 100.000 penumpang/jam/arah.

Apakah warga kota Jakarta sudah memiliki disiplin lalu lintas yang tinggi????  Kalau belum diperlukan ribuan petugas yang harus ditempatkan di setiap pojok jalan utama hanya untuk memelototi plat nomor kendaraan yang lewat.

Peraturan ini juga sifatnya pemaksaan. Memaksa pengguna kendaraan pribadi beralih ke angkutan umum sementara angkutan umum yang ada belum siap. Siapa yang diuntungkan. Pengusaha taksi dan industri kendaraan bermotor. Jangan-jangan ada udang dibalik batu.

BATASI PERTUMBUHAN KENDARAAN, BENAHI PELAYANAN ANGKUTAN UMUM. ITU YANG HARUS DILAKUKAN !!!!!

Pembangunan Jakarta tergantung dari Pendapatan Asli Daerah (PAD). PAD terbesar Jakarta diperoleh dari Pajak Kendaraan Bermotor (PKB).  Pajak tersebut adalah kompensasi penggunaan jalan untuk sepanjang tahun. Maka kalau hak memakai jalan ini dikebiri, apakah Pemprov DKI bersedia memberikan reduksi PKB 50 % kepada pemilik kendaraan sebagai kompensasi biaya ganti moda? Pasti tidak.

Nah, inilah yang harus kita lakukan. Semua pemilik kendaraan harus bersatu. Tidak perlu banyak bicara karena para pejabat itu tuli. Kita punya kekuatan. Kartu truf kita adalah PKB. Bila peraturan dipaksakan kita boikot bayar PKB. Kita adakan gerakan menentang peraturan ganjil genap (gagap) mulai sekarang sebelum kecolongan.

Caranya adalah gandakan sebaran ini 10 kali, berikan kepada teman, tetangga dan saudara yang memiliki kendaraan. Setelah itu tempelkan slogan GANJIL GENAP NO, IF GANJIL GENAP GO, PKB PAY NO dikaca belakang mobil anda. Kirim juga SMS dengan slogan yang sama minimal kepada 10 orang dan minta 10 orang tersebut mengirim kembali (forward) kepada 10 orang lainnya.

SBY bilang BERSAMA KITA BISA

Segeralah bergabung dengan GERAKAN MENENTANG PERATURAN GANJIL GENAP (GEMPUR GAGAP), Facebook – Indonesia.

30
Jan
08

JOINT CAR TO WORK


Disusun oleh : Ismail Zubir.

Untuk mengatasi masalah kemacetan lalulintas di dalam kota salah satu kebijakan yang ditempuh adalah dengan pembatasan lalu lintas ( traffic restraint ). Pembatasan lalulintas ditujukan untuk membatasi penggunaan kendaraan pribadi pada suatu kawasan tertentu atau hanya pada ruas jalan tertentu. Ada banyak program pembatasan lalulintas yang dapat dilaksanakan, antara lain : Lanjutkan membaca ‘JOINT CAR TO WORK’

31
Des
07

TERMINAL ANGKUTAN BARANG ; SEBUAH SARANA YANG DAPAT MENDUKUNG SISTIM LOGISTIK KOTA


disusun oleh :  Ismail Zubir

Angkutan barang dalam sistim transportasi kota kota besar di Indonesia selalu dianak tirikan dan bahkan cenderung dibatasi ruang geraknya . Sebagai contoh, kota Jakarta menerapkan kebijaksanaan pembatasan route dan waktu pergerakan armada angkutan barang dalam kota. Lanjutkan membaca ‘TERMINAL ANGKUTAN BARANG ; SEBUAH SARANA YANG DAPAT MENDUKUNG SISTIM LOGISTIK KOTA’




Anda pengunjung ke -

  • 62,466

Almanak

Juli 2017
S S R K J S M
« Jan    
 12
3456789
10111213141516
17181920212223
24252627282930
31